“港-区-产-城”的逻辑是什么？

港口是地方经济发展的战略性资源，港口城市都经历了“以港兴城”，依托港口发展临港产业，也是每个港口城市美好的愿景。因此，业内常有“港-产-城”的提法，表达了业内对于港口、经济和城市发展中内在逻辑的认识。

我国港口在过去半个世纪的高速发展中，形成了大量的临港产业，尤其是成为枢纽的集装箱大港，临港加工贸易都很发达，如早期的深圳蛇口的南山工业区，天津滨海的泰达工业区等，如今这些临港工业区已经迭代为临港创新技术集聚区。盐田港、青岛港、广州港周边依然拥有大量的临港产业，在地区经济中表现优异。

但我们看到，也有一些港口反哺地方经济不足，临港产业长期得不到发展，特别是一些传统散货码头和重化产业的地区，临港经济区发展缓慢，甚至港口与地方经济互不借力，互不关联，港口对货物而言只是过道，港口没有起到集聚产业资源的作用。有些港口集装箱吞吐量快速增长，但城市经济总量变化不大，港口提出的发展通道经济事实上成为“过道”，“枢纽经济”只是美好的愿景。

分析总结过去30年我国几代临港产业发展的模式，我们发现一些共性的现象。首先，临港经济的活跃与繁荣主要集中在集装箱大港，尤其是外贸出口的主力港口，临港产业多是“两头在外”出口加工企业。其次，临港工业区和港口之间有个重要的产业过渡地带，叫做临港物流聚集区，这个区域活跃着大量的物流企业，从事集装箱堆存、拆拼箱、保税物流、仓储、分拨、贸易交割、流通加工、信息服务等物流活动，有些港口这个区域面积甚至不小于出口加工区。最后，口岸功能和综合保税区是这类港口的标配功能。

如此，在空间分布上，就形成了“港-区-产-城”的结构，“区”就是临港物流区，是连接港口和临港加工、临港贸易的硬核工程。

我们采用“港区产城”的观点，构建港口及临港经济的发展模式，为一些地方提供规划和咨询，目前已经取得较好进展。

临港物流区的作用是什么？

临港物流为临港产业和腹地产业提供便捷、高效和专业的物流服务，有效带动地区经济发展；腹地产业和临港经济繁荣为港口提供了充足的货源，促进临港物流发展，实现良性循环。

临港物流区是港口物流的重要组成部分。传统的港口物流是服务港口生产的物流体系。新型的港口物流有以下几个方面构成：港区生产物流、临港物流、通道物流、大客户供应链服务。港区生产物流包含拖车短驳、转运、理货、仓储、货代、集疏运服务等；临港物流包含了CY，CFS、保税仓储、分拨配送、物流加工、贸易交割、信息交换、商品展示、资金结算、交易信息等。通道物流包含了内陆港建设、多式联运服务、内陆分拨网络等。大客户供应链服务包含了对重点产业客户提供的综合物流方案，特别是针对大宗商品、冷链、化工、商品车、工程大件等采用专用装备的物流服务能力。

临港物流区需要承载上述港口物流四个业务板块的服务，形成四个维度的联通。一是临港物流园区联通港口和内陆市场运力资源，通过多式联运转运服务，集装箱堆存检验维修，空箱调拨，拖车停放，为港口提供运力资源保障，是集疏运能力的重要保障。二是临港物流园区联通航运与内陆市场的货源，成为货源的蓄水池。通过仓储分拨能力，将企业区域分拨中心建在港口，成为RDC。三是临港物流园区联通着港口与临港产业，成为加工区和贸易中心的公共物流服务平台，成为临港产业和临港贸易的孵化器。四是临港物流园区联通着不同运输，通常临港物流园承担着铁水换装和公铁换装的功能。有些港口把铁路修进前沿码头作业区，但依然需要在港口后方配套换装场，或者配套铁路的技术组织站，这是针对几个港区都有进港铁路的能力，需要将不同支线汇集到技术组织站再集中发运。

上述功能是一个港口可持续发展的基础，也是港口带动地方产业发展的必要条件。由上述分析，这个区域空间通常要比较大，对于一个500万TEU吞吐量的港口，临港物流区不是几百亩土地可以承载的。

临港物流建设中政府职能是什么？

港口城市如何将港口这一重要的战略资源转化为核心竞争力，如何恰当地采用“港-区-产-城”发展逻辑，如何推动港口物流的发展，是港口城市政府面临的重要课题。

我们走访过许多港口，发现一个普遍的现象叫“港城矛盾”。港口后方被大量的海景房包围，港口的集疏港作业影响着居民生活，城市生活又制约着港口作业。一条建起不到5年的疏港大道，随着楼盘的兴起，不得不被迫改道。对地方政府而言，物流园区土地回报率低，影响对港口后方物流用地使用的积极性。土地使用的方式，导致港口没有后方市场。在此，我们提出以下几点建议。

一是依据港口定位制定临港物流发展规划

在统筹规划中，应充分考虑城市发展定位、港口区位、后方陆域、临港产业、腹地经济、周边港口竞合关系等多种因素，明确临港物流的服务功能、辐射区域、细分市场等。发展定位不同决定了临港物流的发展模式、设施布局和政策制度等的不同。

二是充分保证临港物流用地

从临港经济区的大概念出发，前瞻性地规划港口与港口城市的空间关系，依据“港-区-产-城”的内在逻辑，合理分配土地空间，保护好港口和临港物流区的战略红线。加强港口、港口物流、临港加工和城市生活的统一规划管理，避免港城矛盾，并配套相关土地及税收政策支持。

三是拓宽临港物流区的投融资渠道

将临港物流建设与港口建设融资并行考虑，拓宽投资渠道，将临港物流视同为政府提供的共同服务平台，以港口集团作为优势载体，引导内陆和临港的众多物流企业参与，或建立股份制形式的投资平台，或成立物流产业发展基金，多措并举，保障设施建设资金。政府资金着重于投资金额大、回报周期长、利润回报低的土地开发、集疏运路网、铁路场站、保税设施等配套物流基础设施和公共保障投入，而堆场、仓库等投资周期相对较短、资金回收较快、资产增值的物流设施吸引物流企业、航运企业、物流地产商等社会资本投资建设。

四是以多式联运服务带动临港物流服务体系

鼓励临港物流区的企业不断挖掘市场潜力，推出稳定高效的通道服务，培育铁水联运产品、公铁联运产品、江海联运产品，将注重传统的“地理距离”转为强调“经济运距”，实现港口经济腹地间的高效协调。重视各种集疏运方式之间的衔接，加快推进港内铁路联通入网，港区高速路网连接线建设，充分发挥港口作为物流枢纽的功能，促进临港物流与产业的联动发展。

五是营造良好政策环境

高度开放的政策环境有效促进临港物流快速发展，强化港口作为外贸发展特殊区域的功能，设立综合保税区或自由贸易试验区，为发展外贸相关的物流增值服务提供宽松的政策环境。制定鼓励引导政策，支持临港物流发展，集聚运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息服务等服务能力的物流企业以及金融、保险等机构，实现专业化分工合作，形成明晰的物流产业链条。对于专、精、特的物流市场的需求，应给予更加清晰明确的政策，如冷链基地建设、临港化工物流基地建设等。

本文作者：中国集装箱行业协会常务副会长兼多式联运研究发展中心主任李牧原

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