多式联运成为我国物流业发展的头号工程，越来越受到广泛重视，正在快速升温。今年年初，交通运输部等国务院十八个部门联合印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（简称“十八部门多式联运十八条”）出台后，各地交通运输和物流行业更是掀起了学习和讨论多式联运的热潮。当一个概念成为热点后，难以避免的会被泛化，甚至生搬硬套，牵强附会的使用。本文试图从多式联运的本质分析入手，把握多式联运工作的重点和难点，健康有序的推进多式联运发展各项工作。

一、认清多式联运本质是全程责任体系

我国在30年前就提出了多式联运的概念，不论是《海商法》还是《合同法》，提到多式联运的概念都是出自1980年的《联合国货物多式联运公约》，其中定义了多式联运。我们必须提出一个疑问，国际运输业务大多是需要两种以上运输方式完成的，轮船、飞机、火车最终都需要依靠公路运输完成两端服务，为何联合国84个成员国要在1980年共同制定全球多式联运规则？这个公约要解决什么问题？为何如此重要？这就要谈到当时国际贸易的需求和运输技术进步的大背景了，以此理解多式联运的本质和内涵。

任何一个行业的进步，都需要两种驱动力，一是技术驱动，一是市场驱动，技术驱动解决了生产率水平问题，市场驱动解决了供需关系问题，多式联运也如是。第一，当时是国际航运中集装箱运输大发展的时期，全球集装箱保有量自1970年之后的10年间，从51万TEU增加到406万TEU，集装箱船舶装载能力从1970年的23万TEU到1980年208万TEU，1980年全球集装箱泊位已经达到900多个，如今集装箱保有量和集装箱传播运载能力都有10倍增长。集装箱运输把全球复杂运输系统变得简单了，解决了国际运输效率问题，解决了两种运输方式快速转运和换装问题，转运的成本大大降低了。运输的策略也就随之改变，运输路径从点到点运输进化到串联式运输，再从串联式运输进化到轮辐式运输，枢纽港出现了，运输服务自港口向内陆延伸，港口功能也随之需要向内陆延伸，运输网络被重构。高度标准化的运输方式带来规模化效应，规模化带动了国际贸易的便利化，全球化成为可能。第二，国际资本开始全球布局，这时期是经济全球化的起步时期，是贸易自由化大发展的时期。这就要求各国开放内陆的运输市场，让国际供应链可以深入各国腹地，美国的芝加哥、底特律等成为那个时期的明星级制造基地，亚洲四小龙也开始崛起，欧美间的贸易往来更是如火如荼。基于这两大趋势，把海洋运输服务延伸到各国内陆，让内陆地区其他运输方式也能有章可循，这就是1980年出台《联合国国际货物多式联运公约》大背景。

《联合国国际货物多式联运公约》开篇就说：“国际多式联运是促进世界贸易有秩序地扩展的途径之一；有必要鼓励发展平稳、经济、高效的多式联运服务，使能满足有关贸易的要求。” 多式联运被总结为六个一：“一个主体，一份合同，一次托运、一次计费、一份单证、一次保险”，也就是我们常说的“一票到底”。这里所谈的多式联运经营人是作为承运人的法律“本人”，“一票到底”是承运人的“一票到底”，有别于货代或者合同物流商的“一单结算”，这两种情况在法律责任界定中是有本质差异的。这份公约通篇都在阐明“责任”二字。多式联运就是通过标准化的运载单元和各种技术手段，一体化的运营规则和商务规则，为贸易便利化解决全程运输责任问题。只有责任统一了，减低了联运过程中客户绩效的风险，才能有效率和成本优势。

综上，多式联运的本质和内涵，可简化为 “一柜到底”和“一单到底”的“全程责任”的运输服务，重点是“服务”。“一柜”就是采用标准化的装载单元运输，集装箱联运、半挂车联运、驮背运输、交换体箱联运、甚至航空集装器联运。只要在两种运输方式中不掏箱、不倒载，减少换装中的货差货损，提高换装效率，都是符合多式联运特征的。“一单”本质上是运输合同，多式联运合同订立的事项，各运输环节要承认契约规则，如果某一段拥有运输方式的承运商不认这份合同，那这个全程责任还是不能建立起来，运输效率也就无从体现。

二、重点建设多式联运系统为经营者减低责任风险

认清了多式联运的本质和内涵，我们需要分析为何这种运输服务在我国长期不能成长。我国经济开放程度越来越高，不是没有多式联运的需求，而是没有多式联运服务生长的土壤，没有满足需求的外部环境。因此，货主或者承运人宁可分段运输，分清责任，谁也不愿意为控制不到的运输环节担负风险。长期以来，我国各种运输方式各自独立发展，基础设施、装备标准、运行规则、信息系统、价格机制、服务水平和产业集中度相差甚远，难以遵循统一的市场原则和运营规则形成高效完整的运输链，联运效率大量消耗在各环节的衔接中，消耗在不平衡、不稳定的运输环节中，效率吞噬了大量成本，导致运输资源的利用效率低下，导致运输结构不合理，与我国货运需求和供应链发展不相适应。

针对我国多式联运现状，我们提出了广义的多式联运概念：“凡是涉及到两种及两种运输方式以上的联合运输统称为多式联运，主要强调各种运输方式的合理分工、有效衔接和一体化服务，强调构建经济高效的一体化的运输服务系统。”没有广义多式联运作为基础，狭义多式联运就无法实现。仅仅推行狭义的多式联运，会将导致在政策和措施上，舍本求末，不得要领。广义的多式联运提出了建立多式联运系统的要求，就是让多式联运经营人能够在一个相对稳定有序的市场环境中，为货主提供多式联运高效的运输服务。解决运输链中效率问题，是为了解决了物流链中成本问题，进而解决了供应链优化问题。

“十八部门多式联运十八条”中提出的多式联运推进的任务，都是围绕着建立和完善多式联运系统要素展开的。首先，区分政府工作和产业实践两大主体的分工；其次，分清基础设施和规则标准两大类任务；再次，明确多式联运中铁水联运、公铁联运和国际铁路联运三大主流市场。

多式联运的重点任务就是建立和完善多式联运系统各要素。多式联运的系统要素包含以下几个方面。

一是以转运设施为核心的多式联运枢纽，多式联运枢纽具备中心性和中介性两大特征，中心性是指各种运输方式的资源聚集中心和物流活动强度中心；中介性是指两种以上运输方式的运力交易和信息传导作用；枢纽是多式联运主通道的支点，枢纽与通道的建设必须同步规划，整体推进。这需要各种运输方式在顶层规划阶段就要协同一致，目前国内多式联运枢纽主要呈现的形态包括了港口内部（或临港）的铁水联运换装设施、铁路物流中心（含集装箱装卸能力）、内陆港、航空货运中心、拥有铁路作业能力的货运型物流园区等，其中内陆港是铁水联运的下一轮竞争的关键。

二是培育多式联运经营人，各种运输方式的承运人，也包含无车、无船、无轨的承运人，都可以成为多式联运经营人，但是多式联运经营人具备需要整合运输资源的能力，需要提供一站式服务的能力，需要建立规范的服务标准。

三是打造多式联运服务产品，如北美陆桥运输服务一般，我们缺乏一站式的多式联运产品，多式联运服务产品，是孕育在物流通道建设中，通过基础设施的联通，在货运量大、辐射力强的线路上，形成常态化、稳定化、品牌化的而运输服务产品。

四是多式联运信息系统，形成跨界的多式联运信息共享平台，信息平台的打造，首先要有运输网络的组织化合作为基础，信息化是组织化联盟的手段。

五是运载装备的集装箱化，特别是内陆市场的集装箱化运输，我国内贸运输中缺少大容积、重载化、适用于我国内贸货源特点的内贸集装箱，这是下一个时期应着力解决的重点。同时丰富标准化运载单元的多样化，以满足不同物流市场的需求，如海陆滚装运输、驮背运输等。

六是单证标准化，就是各企业常提到的“一单制”，其本质是承运人签发的“一单到底”，这是系统建设的难点，无法靠单个企业实现。“一单到底”要解决三个领域的问题，首先是国际多式联运提单能够在内陆使用，为内陆市场建立国际贸易中心提供便利，通过单证物权化的手段，减低贸易风险；其次要重点解决我国内贸运输中单证不统一问题，导致全程运输中多段结算，导致理赔标准不统一影响客户信誉，品名编号不统一导致信息互联难以实现等影响效率的问题。再次是解决国际铁路联运涉及的两大运输法体系不统一导致的问题，即《国际铁路货物联运协定》（简称国际货协）体系和《国际铁路货物运送公约》（简称国际货约）体系，两大体系在连带责任、费用清算、交货条件等主要条款方面自成一体，各使用各的运单，造成中欧班列货物运输衔接困难。这是中国可以牵头协同沿途国家，重构的国际运输规则，更是“一带一路”建设中需要完成的历史使命。

七是便捷通关环境，重点要创新集装箱化运输涉及在不同运输方式之间的转关和监管模式。

八是法律体系，上述各要素只有在法制环境下，与统一规则、统一标准为基准，才能实现高效的多式联运服务。

三、多式联运的难点是打破行政藩篱推进产业创新发展

多式联运系统建设任务是长期而艰巨的任务，归结其主要难点有三个方面，一是政府管理机制的突破；二是产业实践的创新，三是企业合作平台的搭建。

政府对行业管理方式的转变，是厘清政府和企业关系的关键。从国际上多式联运相对成熟的国家经验看，各国推进多式联运都是自上而下的行动。政府发展多式联运的有四个主要目的：第一，政府要通过多式联运解决物流通道布局问题，将海运通道与内陆通道紧密衔接，以带动内陆地区的开放，带动产业平衡发展。第二，通过多式联运解决运输业节能减排问题和公路拥堵问题，将大量长距离、重载化的运输需求从公路转移到铁路上。第三，打造物流产业集群，打造枢纽经济，形成新的发展动能。第四，鼓励企业采用高度机械化、智能化的运输方式，提高运输业的劳动生产率。

因此，政府推进多式联运要做好“放、管、测、扶、法”这五门功课， “放”就是放低准入条件，放开价格管制，由市场配置多式联运要素；“管”是管住不合理的收费，管住通过违法获得的低成本，如超载超限等，提供公平的竞争环境，不同运输方式之间的守法成本相近，才能出现合理的比价关系。 “测”就是建立市场监测和统计机制，建立科学的评价体系，以此为产业发展的导向。“扶”就是在企业转型升级、创新发展和重要多式联运设施建设过程中，提供必要的政策支持，包括资金支持；“法”就是建立多式联运法规体系，在体制机制上明确多式联运的管理和监督责任，解决各行政部门不对等的管理要求，在规则标准上明确多式联运运行要求，构筑市场竞争的底线。

我们认为政府在推进多式联运发展中，有六大任务。一是创造物流资产，打造重要禀赋；二是集约规划土地，提供公共物品；三是鼓励产业投资，提供奖励补贴；四是提供人才教育，保证人力供给；五是补齐设施短板，畅通微循路网；六是创造公平环境，鼓励技术进步。

多式联运发展历程是技术和服务不断创新的过程，推进多式联运要以创新引领为宗旨。首先是装备技术创新驱动下的服务模式创新，每一次装备技术的创新，都会带动业务流程的重构，带动服务模式的再造。多式联运使得企业从分段运输服务到提供全程解决方案，提供一站式服务，培养客户黏性。这就需要企业在网络化体系上不断积累，不断丰富。其次是管理方式的创新，市场服务模式的创新，总会触及既有的管理体制、定价机制、监管手段、保险体系、统计口径等对创新服务的不适应，给创新者带来许多挑战。再次是理论体系的创新，面对产业界的推进，我国多式联运应用理论更显苍白，对一些基本概念定义和问题的认定明显滞后，对解决实际问题的方法论明显不足，行业智库力量有限，与快速发展的产业实践不相适应。

多式联运是合作的产物，合作的目的在于减低企业之间外部交易成本。不同运输方式之间，不同地区之间，不同企业主体之间构建合作网络，实现各环节主力军企业高度的战略协同，是当前时期我国多式联运发展的重要途径。但目前，为多式联运构建的合作鲜有成功案例，我国企业在多式联运合作中探索不够，积累有限。

多式联运合作的模式有多种途径，一是以资本为纽带组建多式联运的平台公司，形成风险共担利益共享。多式联运产业链中不同环节的企业进行资本合作，是将外部交易成本转化为内部管理成本。但这种平台公司并非完美设计，需要合作各方厘清各股东方的自有业务和平台公司业务之间的分工、分利与分责，否则会陷入肥了各自股东，苦了合作平台公司怪圈，共赢的机制设计是需要遵循商业逻辑的。二是以信息为纽带的联盟合作模式。不同区域和不同运输方式之间的企业，通过分工协作、代码共享等，形成协作联盟，实现多式联运资源共享。这种模式需要联盟成员达到高度共识，并建立严谨的合作规则，以及对破坏规则的处罚手段，是“公约”式的规则体系。机制设计的难度很大，否则就沦为了松散型的商会模式。三是以产品为纽带，通过共同打造通道上的多式联运服务产品，进行分工协作和契约条款，共同营销、共同运营。这种合作模式对合作各方的信用等级要求较高，或者各方有长期稳定的合作互信关系，或者有第三方担保机构提供信用担保，否则也难以为继。总之，多式联运合作大于竞争，合作是一门大学问，需要在产业实践中不断探索共赢的合作机制。