中国交通运输协会联运分会咨询研究部部长、项目总监

撑起内陆地区与国际市场的连接通道，内陆无水港与沿海港口具有同等重要的作用，但相比于沿海港口的发展，我国内陆无水港尚处于起步阶段和探索时期，发展内陆无水港，应成为下一个阶段海铁联运发展、内陆地区建设国际物流通道、发展内陆经济的基础工程。

内陆无水港通过快速稳定、低成本的优势实现公路、铁路与沿海、沿江港口的无缝衔接，拉近内陆地区与国际市场的距离，提升对外开放水平，吸引外来资本投资，促进地区经济发展。内陆地区通过无水港建设，发展集装箱、件杂货、公路铁路运输、国内国际贸易等，与沿海联动形成通道经济，进一步带动产业集聚和发展。

内陆无水港依托物流通道、区域口岸经济、港口区域一体化、综合交通、多式联运系统和管理体制上具备经济性条件的内陆物流节点，通过多种运输方式连接沿海港口，具备货源组织、空箱调拨、集装箱堆存、货物报关报检、单证处理、订舱集拼等六大基础服务功能，兼具供应链服务能力的内陆物流中心，具备港口功能内陆前移和节点综合物流服务两大属性。

美国铁路线路基础良好，为无水港的发展奠定了扎实的基础。美国的无水港数量众多，海铁联运线路遍布美国全境。东部较西部地区发达，因此东部的无水港较多。但随着近年来美国西海岸与我国贸易的数量巨大，西岸地区内陆无水港布局也开始增多。除此之外，美国的公路线路非常发达，可以将无水港节点之间无缝连接，弥补铁路不能覆盖地区的货物流通。其中以美国堪萨斯内陆物流中心和芝加哥内陆物流中心最为典型。

欧洲大陆约有3.79万公里的海岸线，沿海港口星罗棋布。受益于欧洲大陆联盟的协调组织，在内陆建立无水港能够使得多个港口从中获利。由于欧洲环保要求更高，利用铁路代替公路长途运输的呼声也更大，欧洲港口腹地的内陆无水港建设强调公路、铁路、航空的汇集，强调货物的汇集、转运、联运，较多使用freight village（下文按惯例简称 FV）的概念，欧洲建有专门的FV联盟，定期交流FV发展经验，制定FV发展政策。FV是多个运营商通过租赁或购买仓库、堆场、办公场所、停车场等设施，开展国内、国际运输，物流，商品配送作业的积聚地，一般位于多种运输方式的交汇处。一般由单一开发主体进行规划、投资开发和运营管理，负责为上述业务开展提供公共设施和公共服务。其主要特征有：是货运相关业务的聚集、单一管理主体、总体规划、靠近城市、高质量的设施，提供支持性作业服务等等。在欧洲大陆，目前已经有超过40个无水港（FV）在运营，它们互相之间已经实现了网络化。

一、发达国家内陆无水港发展特点

美国、欧洲和日韩等国家和地区内陆无水港资源发达。本文重点分析几个典型的内陆案例，以借鉴其发展经验为我所用。

美国堪萨斯内陆物流中心是以公铁联运为主的内陆物流中心，与沿海港口之间采用铁路运输，从堪萨斯到周边内陆地区采用公路运输；西班牙科斯拉达无水港是欧洲最大的无水港，于2003年建成，位于马德里附近，又称为马德里无水港，与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连。意大利博洛尼亚无水港于1980年成立，与拉斯佩齐亚港、利沃诺港、拉文纳港和安科纳港四个意大利主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道。韩国京仁ICD物流中心位于京畿道（首都经济圈），1990年建立内陆集装箱物流基地，总建设面积66万m2，1992年成立运营公司。

1.地理区位和交通条件优势突出。

堪萨斯内陆物流中心处于美国西海岸和东海岸的中心位置，南北铁路线的中心位置，共有五条重要铁路路线都通过堪萨斯，这五条铁路连线通到美国大西洋、太平洋和墨西哥湾的海港；同时它是三条洲际高速公路（东西70号线、南北29号线、南北35号线）的交汇点。马德里是西班牙的交通枢纽，南边通过直布罗陀海峡可抵达非洲，北边越过比利牛斯山可抵达欧洲腹地；经马德里有多条铁路，并且有连接法国和葡萄牙的国际铁路。意大利博洛尼亚中心车站是意大利北部最为重要的铁路枢纽和高速公路枢纽。京畿道则是韩国最早的铁路京仁线和最早条高速公路京仁高速公路穿过的地区，与邻近的首尔、仁川一带公路、铁路纵横交错，道路铺设率达到平均97.6 %，拥有平泽港，临近仁川国际机场、金浦国际机场和仁川港。

2.经济条件和工贸产业基础雄厚。

美国堪萨斯州的农业、食品工业、制造业、航天工业、电信业非常出名，其中农业和制造业是堪萨斯州的两大经济支柱，小麦产量居全国之首，有美国“粮仓”之称。全州有4300多家制造厂和加工厂，能生产从飞机到锌铸件等产品。马德里作为西班牙的中央经济区，是一个综合性的经济中心、金融和经济中心，产业涉及农业原料、纺织、食品、畜牧业、飞机、汽车、机器设备、光学仪器、电子、电气器材、化学、塑料、军火工业，产业的新兴和发展使得商业物流不断增长，多式联运系统应运而生，而海铁联运的发展则促使了科斯拉达无水港的形成，科斯拉达无水港是欧盟第一个内陆海关区域。意大利博洛尼亚经济基础包括活跃的工业、传统且强劲的农业和畜牧业，还包括制鞋业、纺织业、工程、化学，印刷及出版业等，其中博洛尼亚汽车产业世界闻名，杜卡迪与兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、帕加尼等都是博洛尼亚大区著名的企业。韩国则70%的人口居住在京畿道，该地区也是韩国经济最活跃的地区，京畿道的总企业数以81万个位居全国第二，以三星电子和SK海力士的半导体产业和NEXON、NHN的IT产业为主导，京畿道的主要出口产品有半导体、汽车、 无线电通讯设备、平板显示器和传感器。

3.与沿海港口联系紧密。

美国堪萨斯内陆物流中心集装箱运输系统十分发达，公铁联运、铁水联运集装箱运输条件很成熟，虽然距离洛杉矶港1500英里左右，但是铁路集装箱仍可在12小时内到达港口，具有远距离无水港典型特征。科斯拉达无水港是西班牙四个沿海港口的内陆延伸，它通过铁路运输接收和分发沿海港口以及世界其他港口的货物，科斯拉达无水港是海关监管活动的枢纽，能够执行完整的海关流程，它已是西班牙和世界顶尖的分发货物的门户，科斯拉达无水港也成了西班牙马德里物流平台的重要组成部分。韩国京仁ICD物流中心主要由当地企业运营，共同服务韩国的釜山港和光阳港，其中集装箱90％来源于釜山港，10％来源于光阳港。

二、国外内陆无水港发展经验

国外内陆无水港所处区域的交通便利性和经济腹地雄厚的产业基础，拥有比较完善的集疏运系统和丰富的货源供给。在国外内陆无水港的发展中，内陆无水港建设的交通产业等先决条件，当地政府的强力支持，优秀的市场开发计划和物流运营商的支持等都是无水港成功的主要要素。

1.内陆无水港是海铁联运的内陆端点。

内陆无水港大多可以通过铁路与水港衔接，提供除了水港的码头装卸作业以外的几乎全部服务功能，重点包括船公司空箱布局、集装箱拆拼箱和口岸功能等。

综合比较世界各地无水港的发展历程发现，无水港建设的根本目的是服务客户，满足客户的要求，但由于各地经济发展水平的差异，客户的需求并不一致。欧洲、北美地区的无水港发展普遍比较注重无水港物流服务功能的集成化，即除了基础的集装箱装卸、运输、口岸报关报检、保税仓储以外，还提供物流增值加工、按需配送等专业化服务，而经济相对落后地区的无水港功能建设则普遍以口岸功能为主，主要建设集装箱监管堆场、保税仓库，主要的配备设备也是集装箱装卸设备。

国外无水港提供的功能基本相似，主要包括运输中心、集装箱多式联运转运、海关商检、公共仓储、保税仓储、运管、工商等政府监管服务、信息中心服务和增值物流服务，如加油、住宿、餐饮后勤服务等。堪萨斯内陆物流中心其功能包括分拨，仓储，第三方物流服务等，设有海关办公室为货物运输提供通关服务，运送至港口的货物可以在堪萨斯直接报关。同时，物流中心也作为进口货物分拨中心。数据显示，洛杉矶港和长滩港约38%的货物由BNSF铁路经双层集装箱车运至堪萨斯，再分拨至各地。所以，堪萨斯是一个集分拨、仓储、运输、口岸功能于一身的内陆无水港。意大利博洛尼亚无水港内设置多式联运场站，便于铁路和公路的运输衔接，并兼有物流园区的集装箱仓储功能，同时无水港内可以办理海关商检等进出口手续，拥有良好通关环境。距离韩国釜山300公里的京仁ICD无水港具有进出口集装箱货物的铁路运输、内陆通关、内陆运送、内陆港口的功能，能够向货主提供迅速的物流服务的内陆港式集装箱物流基地。此外，京仁ICD运营着3栋共3240㎡的保税仓库，在LCL货物的进出库及保管业务方面发挥着与港口相同的功能，实现港口功能的后移。越南仙山ICD通过与马士基、达飞轮、山东海丰等11家船公司以及工厂的合作，共同开展公共还箱点业务。

2.内陆无水港具有多种建设模式。

内陆无水港建设投资模式多样，但采用政府和企业合作投资的模式为主，无水港所在地政府通常会担负较大比例的投资金额。

国外无水港投资模式包括政府主导型、政府全额投资型、港口投资型和私人投资型等多种模式，其中占主导的是无水港所在地政府和物流企业合作投资。堪萨斯内陆物流中心是非营利性经济组织，采取公私合营的方式运营，致力于提高供应链可视性，运用贸易数据交换来提供货物实时位置和安全状态，以提高供应链的效率。西班牙科斯拉达无水港是依托于公铁联运的物流中心，由国家港口主体“国家港航局”和阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港共同开发，各持有10.2%股份，其余所有者分别是马德里地方政府（25%）、科斯拉达地方政府（10.92%），Entidad Publica Empresrial de Suelo（13.08%）。意大利博洛尼亚无水港初期建设时由公共资金支撑，私人投资者随后而至，其中，博洛尼亚市政当局持有公司所有权35%，博洛尼亚省持有18%，博洛尼亚商会持有6%，银行持有23%，私人公司持有16.5%，国家铁路运营商Trenitalia持有1.5%。韩国京仁ICD中心由25％政府出资，75％民间集资的方式成立。

3.内陆无水港与沿海港口“一对多”连接。

多数内陆无水港与沿海港口形成“一对多”的互动关系，物流运营公司全力支持，铁路和港口公司主导运营。

无水港建设和无水港与海港之间的物流通道的建设同步进行，无水港建设带来的客户服务水平的提高、服务成本的下降，除了无水港基础设施改善产生以外，很大一部分是由铁路运营商、公路运营商、无水港管理运营商等物流运营商创造的。堪萨斯内陆物流中心腹地产业基础雄厚，作为公路和铁路运输枢纽，可通过双层集装箱运输与沿海港口相连，铁路运营商BNSF、KCS分别此建立了公铁联运设施，运用贸易数据交换提供货物实时位置和安全状态，提高供应链的效率。意大利博洛尼亚无水港采用“一对多”港口服务模式，与沿海港口签订有合作协议，其联动关系较强，无水港多式联运场站由国家铁路运营商Trenitalia运营。科斯拉达无水港由海关局和税务局共同管辖，采用的是与传统沿海港口相同的海关和税务管制方式，并采用信息平台运营模式，利用互联网来简化操作员的指令和提高在海关处报关的机动性，这种新运营模式促进了国际贸易的发展。京仁ICD中心通过构建综合电算网络系统，充分采用线上信息传输技术，能够及时获取物流信息。

4.内陆无水港依赖政府高度参与。

内陆无水港的发展与所在地政府强力参与密不可分，政府提供资金和政策支持也成为无水港成功运营的要素之一。

政府发展无水港的初衷，或者说追求的目标也不完全一致。欧洲地区由于民众对环保要求普遍较高，政府要求在无水港建设过程中，尽可能降低对环境的破坏性，实现节能降耗，对成本的考虑反而放到次要的角度。在美国，政府推动无水港建设更多的从促进区域经济发展，增加当地就业，提升本区域的竞争力的角度去考虑。在南美洲、亚洲等地区，当地政府建设无水港的初衷更多的是改善投资环境，引起企业投资的角度考虑。

无论是美国的芝加哥内陆物流中心，还是欧洲的博洛尼亚无水港，无水港所在地政府、议会都为无水港的建设提供了信托基金、专项拨款等各种形式的支持，有些还通过土地划拨，减免土地出让金等形式支持无水港的发展。如芝加哥议会专门批准成立一个支持无水港建设的运输信托基金，运输信托基金是由汽油税、印花税、消费税的当地政府留成部分组成。在意大利博洛尼亚无水港的建设中，政府环保机构对其投资了近150万欧元，建立了一个太阳能供电站，通过在各仓库顶部铺设太阳能电路板，该系统能够提供每年236兆瓦时的能量，总计能够节约50吨石油。

5.内陆无水港缓解沿海港口压力。

内陆无水港能够有效降低了对沿海水港集疏运系统的压力，节约了社会物流成本，还有效促进了内陆地区的开放，为中心地区创造了就业机会。

内陆无水港的设立减少了港口与各交通场站、分拨中心、仓库之间的交通出行，沿海水港的货运拥堵状况得到改善；同时由于协同了多种交通方式和分拨中心，增加了运输的方便性和灵活性；由以前单一的公路运输转变为更多地采用铁路运输，促使客户运输成本降低25%以上。将业务集中在内陆无水港有助于环境的改善，能够降低决策者管理环境问题的难度；同时由于吸引交通、物流、分拨、仓储等各个企业集中到同一个中心地带发展，为社会创造了更多的就业机会。

洛杉矶港集装箱吞吐量目前超过1000万TEU，货物吞吐量超过2亿吨，是美国第一大港。随着港口生产规模的增加，港口集疏运系统压力逐步增大，这是堪萨斯内陆物流中心产生的先决条件。堪萨斯内陆物流中心不仅可以缓解沿海港口的拥挤，降低承运人和最终消费者的运输成本，还为美国中心地区创造了就业机会。西班牙五分之一的海运货物都流经科斯拉达无水港。科斯拉达无水港吸引了沿海港口的部分物流到此内陆港，有效缓解了沿海港口的拥堵。韩国京仁ICD物流中心50％靠公路运进，50％靠铁路运进；每天两班铁路列车运送从港口到中心的集装箱，在京仁进出口集装箱货物运输中起着革新作用。同时，通过节约物流费用提高竞争力，加强港口设施，把利用公路运输的货物转换为铁路运输，在化解因缺乏社会间接资本所引起的物流困难中起着重要作用。

三、对我国内陆无水港布局的启示

国外内陆无水港发展表明，内陆无水港可以有效带动当地外向型经济发展，疏解港口集疏运能力和物流服务。无水港的出现对内陆地区是一个新事物，无水港运营方必须通过针对性的市场计划吸引现有客户改变物流模式，转移到无水港进行，同时创造需求，将一些原来在区域外进行的业务吸引到无水港。

当前，我国的内陆港建设处于两个阶段并举的阶段，一是沿海港口在内陆地区建设腹地节点，主要是以办事处、代理站的形式出现，主要目的是揽货，协调解决腹地货物进出口过程中的一些问题，发挥沿海港口对区域经济服务、辐射和带动作用。二是内陆地区由于融入全国供应链、内陆开发开放的要求，建设国际陆港或者国际港务区，积极主动与沿海港口联动。

1.认识内陆无水港与沿海港口同等重要的作用。

内陆地区要提高对于发展无水港的认识，挖掘无水港建设对于地方对外开放和产业聚集的带动作用，为无水港建设提供政策支持。

内陆地区政府要认识到内陆无水港对所在地区开放型经济的带动作用和产业集聚作用，内陆无水港可以极大地方便了内陆腹地的物流运输，有效促进了内陆地区开放型经济发展。无水港是内陆地区开发开放的基础设施，是快速融入国际物流体系和国际供应链体系的基础平台。内陆地区建设无水港，不仅是要完善物流基础设施，增加物流投资额，更重要的是要发挥物流的增加值和带动力作用，吸引国际、国内产能在本地区的布局和产业集聚。

内陆地区要研究成立内陆无水港建设推进小组，设立无水港“特事特办”绿色通道，出台加快建设发展内陆无水港的政策意见。要设立优惠政策，吸引企业进行内陆港投资。当地政府和无水港运营管理方要推出优惠政策来吸引企业入驻和货源聚集。要协调相关资源，申请政策支持，协助内陆无水港进入国家、省级规划。要参考国外无水港发展经验，对进出无水港的货物提供箱量补贴和进出口额补贴，为通过内陆港进出口的企业提供质押贷款贴息并提供一定额度的信用保险。要强化无水港用地供给，积极争取重大项目列入上级规划，充分利用国家和省新增建设用地指标。要在金融、税收、工商、环保、运输等方面给与政策支持。要创新交通物流基础设施投融资体制，做大做强交通物流融资平台，充分利用PPP模式等模式建设无水港。内陆地区要制定围绕内陆无水港的产业聚集政策，在保证无水港集疏运通畅和用地保证的前提下，形成物流和产业的良性互动。

2.避免内陆无水港重复建设。

强化内陆无水港的公共服务地位，避免沿海港口在同一地区的货源竞争，建设“一对多”的公共型内陆无水港。

国内内陆无水港发展阶段和发展程度存在差异，导致内陆无水港的主要功能不同。一般早期的内陆无水港形式主要以内陆办事处为主，主要负责协调政府部门、收集市场信息、提供业务咨询、组织班列运输，并不开展具体的货运业务。随着业务的深入，内陆无水港的功能不断完善，基本形成以订舱、报关报检、铁路及公路运输、拆装箱、集装箱堆存和物流分拨功能为主流的内陆无水港功能结构。

内陆地区建设无水港，要积极与沿海港口合作，建设公共内陆港，避免同一节点上无序竞争。无水港所在地政府要积极协调海关、检验检疫和边防检查等相关口岸检查机构入驻无水港，实现无水港“一次申报、一次检查、一次放行”的直通式模式（海运国际集装箱运抵后转由铁路依然视同为海上运输）。内陆无水港通过争取铁路口岸和汽车、水果等指定口岸功能，为当地及周边外贸进出口企业提供装箱、拆箱拼箱、分拨、集运、堆存和仓储等综合性服务；要能够提供订舱、报关、报检、监管、签发提单等一站式服务；同时，利用对应的港口群资源，在内陆无水港开展提还箱业务，减少了内地企业到港口提柜运输时间，减少货等待、箱等待时间，降低企业综合物流成本，提高箱利用率。内陆无水港还可以根据发展阶段，逐步拓展物流增值作业，如与金融机构合作，提供仓单质押、提单质押等服务。

3.公铁转运是内陆无水港的必要条件。

发挥港口和铁路公司在内陆无水港经营上的主动性，协调好无水港所在地、对应港口和铁路部门之间的关系。

在无水港规划建设之初，就要统筹协调规划，明确市场定位；无水港的建设布局要选择铁路、公路集聚点，要优先选择一二级铁路物流基地或者铁路中心站周边；要充分与联接较近的港口群协商沟通，展开合作，结合周边产业布局及市场需求，吸引货源，拓展网络，通过与沿海、沿江港口、铁路部门签署铁水联运合作协议等模式，统筹公共无水港运营发展。

纵观国外内陆无水港发展，港口和铁路公司在运营上都起了主导性作用。港口企业和铁路部门要积极主动参与内陆无水港的运营发展，形成地方、港口、铁路等部门的联系互动，通过设立定期沟通机制，解决运营中运到的问题。内陆无水港运营中，三方可以采取业务合作、合资运营、或者港口独立运用等模式，这和沿海港口的业务情况、战略目标、资金状况以及运营经验息息相关。同时，沿海港口当地政府也要对内陆无水港建设有明确的支持态度出台相应方案，为内陆港的良性发展提供政策支持与资金补贴。

4.畅通内陆无水港的集疏运体系。

保障内陆无水港的集疏运体系畅通，通过信息系统等形成与沿海港口的高效联动，打造“母港-内陆港”高效稳定的运输产品。

地方政府成立工作机制，保障内陆无水港项目建设和稳定运营。在城市和园区规划过程中，要动态考虑无水港的集疏运体系，避免由于路网等基础设施的不配套或者缺乏动态评估，导致无水港成为孤岛，“内核”效应难以发挥。内陆无水港运营平台要坚持市场化经营，提供人性化管理服务，依托自身优势，开通海铁联运、国际联运班列，签发国际多式联运提单，打造班列产品，带动货物的流入流出和企业的入驻及对外投资。

内陆无水港要通过搭建与母港的多式联运信息平台，实现运输状态可视化。通过建立统一的“母港-内陆港”EDI系统，实现公共信息资源共享；依托堆场操作系统，提高无水港的生产作业效率；加快“母港-内陆港单一窗口”建设，加大进口直通和出口直放实施力度，积极推行口岸检验检疫一站式工作模式。沿海港口也要强化口岸监管部门支持、电子口岸合作，优化海关通关政策，设置内陆无水港货物通关专用窗口，建立绿色通道，实施24小时通关服务。