新冠肺炎疫情发生以来，全球产业链供应链稳定遭遇严峻挑战，几十年形成的动态平衡被打破，不断出现始料不及的行情。不论是行情的高峰还是低谷，我们需要冷静分析剧烈波动的行情背后，是什么因素在调节我们的生产订单和运输市场。

中国集装箱行业协会是由我国集装箱运输、生产、租赁和科技服务企业和机构组成的全国性行业组织。协会成员涵盖了国内主要集装箱港口、航运、国际陆港、中欧班列和多式联运企业，大多服务于国际国内集装箱干线运输，承担着国际供应链主干线和主节点的服务功能；协会成员也包含了占全球96%产能的集装箱生产制造企业和零部件供应商。我们将从集装箱国际运输市场和集装箱制造市场的波动，反映当前行业遇到的问题，提出对行业现状和未来走势的看法。

一、 “过山车”行情背后是产能保障能力起作用

新冠肺炎疫情发生以来，集装箱全产业链的企业都经历着“过山车”般的行情。2020年，市场 “先抑后扬”，从年初武汉发生疫情并蔓延，经济发展来了个急刹车，到5月初艰难完成复工复产后，面对的是1-5月份手持集装箱新订单为零的局面，集装箱航运大面积停航，集装箱空箱堆积，港口空箱到达历史峰值。但6月底，港口空箱快速消化，船舶启航，工厂开始安排加班交付紧急订单。进入9月份，媒体开始连篇报道外贸出口企业“一舱难求”、“一箱难求”。2020年底，难求的运力资源都在疯狂涨价，但工厂出货依旧源源不断，这种态势一直持续到2021年三季度末。

去年4季度，延续了15个月的上涨行情出现回落。尤其是去年9月中旬，因电力紧张导致大量工厂限制用电，加上高涨的海运运价，外贸企业减少出货，集装箱出口货量的涨幅开始高点回落，业内焦虑的“一箱难求”率先缓解，“一舱难求”也趋于缓和。我国集装箱国际运输市场和集装箱生产订单，在去年都出现了历史记录的“天花板”，经历了订单暴增、价格高涨、供不应求的市场。

这背后的影响因子很多，但主因还是疫情。世界各国防疫政策不同，导致了全球生产和消费市场的供需平衡打破了，高涨的行情表明国际市场对中国制造的依赖达到前所未有的状态。这种大好市场是我国过去两年抗疫成果对中国制造产业链提供的优质环境，致使中国制造产能得到一次巨大释放，我们各行各业对保供应、稳外贸做出的积极应对。

就集装箱制造行业而言，我国集装箱产销量占全球96%，长期以来，集装箱生产行业饱受产能过剩之苦，利润低，劳动环境艰苦。2020年疫情袭来，行业做好了过寒冬的准备，各项成本维持在最低水位。年中，行业刚刚从低谷苏醒，就要快速放大产能，企业一是紧急召回工人，二是快速补充原材料，三是柔性排产，做加急的海运大柜，四是加班加点，工人不下机台，饭菜供应到工位等等。当时关键原料木地板依旧不能满足供应，因为当年春季市场极度萧条，地板供应商没有储备竹材，而秋季南方多雨又不能进山伐竹。尽管如此，在全行业的努力下，集装箱制造产能依旧释放出来，集装箱制造行业达到了历史平均产能的3倍。

中国的制造企业，特别是外贸出口加工企业，长期存在产能过剩的问题，当订单激增的时候，生产企业的产能通常会快速扩充。当全球其他替代市场因防疫导致用工短缺时，我们的产能优势则起到关键作用。2021年，我国出口市场的红火景象是产能保障能力在起作用。就如同一条街道有几家超市，如果其他超市没有能力继续营业，暂时关门，但“中国制造”这家超市依旧正常营业，而且货源充足，这家超市一定会生意兴隆。

二、 近期集装箱运量增速放缓反映出供应链隐忧

今年年初，集装箱运输和生产企业都做了谨慎乐观的预期，判断今年市场行情不会再出现去年的场景，将进入一个调整期。进入3月中旬以来，除了市场进入调整的意料之中的因素外，两大意料之外的因素严重影响我国集装箱运输市场，一是多地散发疫情，二是俄乌冲突。行业每周报出的数据环比快速下降，这两大因素造成的冲击较为明显。

集装箱航运市场总体回落，主要外贸港口运量下降

一季度我国集装箱运输没有延续去年的涨势，航运运价开始回落，外贸集装箱舱位出现空余。全国沿海港口集装箱吞吐量增速放缓，总体平稳，市场各项指标回落。根据上海国际航运研究中心发布2022年第一季度中国航运景气报告显示，2022年第一季度，中国航运景气指数为112.24点，较上季度下滑7.2点，维持相对景气区间；中国航运信心指数为135.76点，较上季度下降23.4点，下降至较为景气区间。

从各项经营指标来看，虽然集装箱运力投放增加，运费收入有所提升，但企业舱位利用率下降，营运成本大幅上升，使得企业盈利大幅下降，跌入不景气区间。

年初以来的国内多地散发疫情对港口的生产组织带来较大影响。位于珠三角的深圳港（含盐田港、蛇口港等）和位于长三角的上海港和宁波舟山港是我国外贸出口的主力大港，均受到不同程度影响。从全国港口一季度增幅情况分析，尽管一季度沿海港口集装箱吞吐量同比增长2.5%，但广东地区港口降幅高达6.9%，3月份，深圳疫情导致城市停摆10天，盐田港一季度集装箱吞吐量下跌10%，东北地区的疫情对营口港造成影响较大。4月初，上海航交所公布最新上海出口集装箱运价指数（SCFI）跌至4263.66点，周跌幅1.96%，创下连续12周下跌纪录。欧洲线和美西线运价双双下跌，欧洲线创近10个月来新低。

疫情对港口生产造成负面影响。一是集装箱拖车受阻，港口集疏运不畅。二是仓库被封，原料无法供应，工厂出货减少。三是船舶到港不平衡，舱位保障难度加大。业内普遍担忧国际采购商会消减对中国外贸的采购订单。

俄乌冲突造成中欧班列货量下滑

俄乌冲突升级后，战火、制裁与反制裁，影响了全球经济多个领域。在我国集装箱国际运输中，首先影响到中欧班列运行，导致中欧班列运量明显下降。俄乌冲突导致途径乌克兰的铁路线路停运，大量客户担心货物安全和口岸关闭，对中欧班列持观望态度，中欧班列大量的国际货代公司出于各种理由撤单，导致班列公司基础稳定的货源大幅减少。

中欧班列各平台公司的去回程欧洲方向的业务量均有降幅，特别是减少了从欧洲进口的回程货源，前几年中欧班列努力实现的入境和出境的相对平衡状态被打破。由于欧洲方向的货源减少，持续一年半的几大铁路口岸拥堵相对缓解，给中亚方向的集装箱国际联运班列提供了运力。中欧班列受到影响的原因主要有四个方面。一是欧美企业参与对俄制裁。一些多年使用中欧班列在华的外资企业将在华的出口业务开始转向海运。二是货主担心途径俄罗斯的货物安全得不到保障。如果冲突进一步升级，存在欧盟对俄罗斯、白俄罗斯关闭铁路口岸的可能性，欧美货主货物可能被俄罗斯扣留，或因运输途经俄罗斯境内而收货人拒接。三是国际贸易结算受到限制。四是途径乌克兰的班列停运。中欧班列过去两年的高涨态势降温，从运力紧张的“一车难求”到“一单难求”，说明中欧班列很大一部分货源来自于在华的外资企业，和由国际货代提供国际物流服务的出口企业。

集装箱新箱库存不断回升接近警戒线

我协会对集装箱新箱产量、客户交付量和集装箱新箱库存水平的指标跟踪监测，可以看出我国外贸出口运力需求的环比变化。我国主要造箱集团的新箱库存在44万TEU是供需平衡的健康水平，如2020年11月份新箱库存降至15万TEU，出口货量激增，市场箱源紧张；如果新箱库存达到88万TEU,则反映了我国出口市场放缓。今年以来，新箱库存持续增长，4月底新箱库存已接近88万T的预警线。今年春节之后，船公司和租箱公司对外贸用箱的提货数量就维持在很低水平。根据国际船公司、租箱公司对集装箱订单的态度判断，今年集装箱市场会有较大回落。一方面，随着欧美国家逐步放开疫情管控，境外港口和内陆的集装箱运行效率在逐步恢复，大量空箱开始回流。另一方面，中国出口市场放缓，对新箱的市场需求很低。

三、补强物流要素以强化我国供应链的韧性

全球供应链是以产业链为依托，以物流链为纽带，以国际贸易规则为话语权的复杂体系。我国供应链安全水平可从三个维度分析，一是战略性新兴产业的关键技术能力，包括制造业的核心零部件供应能力；二是国际物流链服务能力，包括国际物流通道的“路权”和运力资源的掌控上。三是贸易规则的参与和制定的程度。

新冠肺炎疫情发生后，充分暴露了我国在国际物流链中的明显短板，这些短板影响着我国供应链的安全和稳定。强化国际物流要素能力，是供应链补短强基的重要任务。

一是推进国际物流通道的多元化发展

我国进出口市场使用的国际物流通道常年依托东部沿海港口，且过于集中在海运单一运输方式。珠三角+长三角港口群占了中国出口市场的三分之一。中欧班列虽然增长迅猛，且在疫情中逆势增长，但开通10年来，累计发送货量与我国港口集装箱吞吐量相相差甚远，中欧班列服务市场还不够广泛，运能运力有限，还无法承载大量的海运、空运货物向中欧班列的转移。疫情发生后，两条新的国际物流通道爆发式增长，一是西部陆海新通道，成为中国西部联通东盟的重要陆海通道，二是中欧班列，成为联通中欧、中亚之间的陆路铁路联运通道。在华的外资企业，在国际物流通道的选择上越来越采用多通道备份的方式，在运输路径上不断尝试新通道新服务。说明我国新的国际物流通道建设的紧迫性和必要性。

二是加速境外物流网络节点建设

疫情集中暴露了我国物流企业境外分拨网络的不完善甚至缺失，国际化布局的不充分，境外服务能力不足。境外物流网络布局的投入大，资金回收时间长，对物流人才的国际合作能力要求高。对于实力强的企业国外会有投资壁垒和排挤，对于中小企业又不愿承担高风险或不具备投资实力，长期以来，物流业走出去的能力不能匹配我国制造业走出去的水平。大多数航运企业只完成港到港作业，而供应链服务要求在国际物流中具备端到端的服务能力。境外节点能力，是中国物流企业走出去的明显短板，也是我国全球供应链安全的明显短板。

三是跨境陆运和集装箱拖车要纳入供应链保证体系

东南亚国家是我们未来增量贸易的重要市场，与中国接壤的陆地东南亚更应是我们跨境陆路运输的巨大市场，加速推进跨境陆运是国际通道的重要补充。疫情爆发给国际物流带来最严重的阻碍就是集装箱拖车的不能正常运营，不论是铁路、航运、空运，最终的微循环都需要通过公路运输实现。应加大对集卡车的资源整合和行业管理。我们需要针对防疫常态化的要求下，分级分层、形成预案，将防疫响应工作规范化、手册化，提高应急响应工作效率，协调集装箱运输链的企业健全规范化多式联运数据跟踪机制，特别是针对集卡防疫状态的方案。

四是亟待完善航空货运生态圈

我国需要一套完整的航空货运产业系统。现有航空货运产业链条不完整，无法满足国际物流市场高附加值货运的需求。航空货运产业链的硬技术包括：货运机场（航空转运中心）、运输机场（客货混用）、基地货运公司、货机制造、货机保有量、货机租赁业、航权（特别是第五航权）、临空物流集群（分拣中心）、相关装载装备、信息调度系统等。航空货运产业的生态链（软服务）：包括航空货运网络（通常是轮辐式运输网络，有超级转运中心）、高端供应链服务承包能力、地面分拨网络、物流信息系统等，陆空联运（包括空铁联运）系统。把打造航空货运业作为国家战略方向，加快全国货运机场的布局，重点培育高端供应链企业快速发展航空货运。

五是持续推进多式联运系统建设

我国多式联运发展从政策引导起步，目的是推进产业实践的发展。“十三五”期间，我们提出多式联运发展的导向是建立高效畅通的国际物流大通道，提质降本增效以提升投资便利化的营商环境，调整运输结构。下一步要把多式联运发展的导向与保证供应链安全稳定相结合。建立国际多式联运服务网络，培育网络化的多式联运线路产品，培育具备国际运输能力的多式联运经营人，解决港口与内陆港联动发展问题，将集装箱拖车资源纳入多式联运系统中。

本文作者为中国集装箱行业协会常务副会长兼多式联运研究发展中心主任李牧原。

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