【原创】德国港口运营与铁水转运模式研究

时间:2022-06-07   作者:高璇 阅读量:4680 

编者按:2019年秋季,我们赴德国出席集装箱多式联运欧洲展的开幕式和相关论坛,在德期间,我们走访了德国主要沿海港口、著名的杜伊斯堡港、内陆物流园区,考察了德国多式联运发展,与德国同行和中资在德企业进行了多场交流,结合以往积累的行业资料,形成一系列考察报告。本文重点分析德国港口开展多式联运模式,为我国港口的发展带来一定的经验借鉴和启示。

德国是欧洲重要的经济体之一,是全球工业体第一阵营,其港口的发展在本国工业和贸易的发展中占据重要地位。港口为本国汽车、化工、钢铁制造、渔业、食品制造、风电等重要产业提供了货物集散服务,德国约四分之一进出口货物经由港口操作出入。另外,德国位于欧洲中心,陆上与法国、瑞士、比利时、荷兰等国家接壤,港口运作在整个欧洲的贸易体系中也发挥着重要作用。德国地理区位见图1。

图 1 德国地理区位

基于自身产业需求和重要的地理区位优势,德国港口运营已有成熟的运作经验,各港区和不同码头运营商分工明确,独立运营,并通过铁路、公路等方式与内陆市场形成了高效联通。德国港口铁路进港率极高,主要港口基本都实现了铁路和内陆腹地联通。依托发达的铁路网络、专业化港口运营和发达的内陆网络,港口的铁水联运比例普遍达到30%以上的水平。德国港口分布见图2。

图 2 德国港口分布


一、德国港口的运营特征

(一)港口设施建设和管理责任划分清晰

德国港口外部的公路、铁路、管道等基础设施由德国联邦政府负责修建和完善,港口行政管理由州政府或市政府等地方性管理部门执行,港内公共设施部分由地方政府投资修建,港内经营型设备设施的投资和管理由企业主体完成。责任的明确划分保证了港口建设和运营相互融合,建设根据运营目标逐步进行,运营依托基础设施完备程度逐步开展。

以汉堡港为例,汉堡港的所有场站和公共设施归地方政府所有,港区铁路(图3中红色线路)由汉堡市政府于150年前规划,并在港口发展过程中逐步投资修建,由码头运营公司之一HHLA负责日常运营。黑色线路由联邦政府投资建设,由德铁DB(Deutsche Bahn)公司负责运营。

图 3 汉堡港范围内铁路线路情况

(二)港口运营主体实行网络化运营

负责德国港口或码头运营的企业通常会在德国乃至整个欧洲范围内开展网络化运营。网络化运营不仅是开通到其他港口的航线,还会在德国及欧洲其他港口开展运营,或是投资内陆港,形成自身的运营网络体系,以达到扩大企业规模和区域影响力的效果,加强对腹地货源的控制。下面是协会此次走访的三个港口运营主体的网络化运营情况。

① 汉堡港运营商HHLA

HHLA作为汉堡港主要集装箱码头运营商,业务量占汉堡港的50%以上,是欧洲领先的码头运营商,负责汉堡港CTA、CTB、CTT三个集装箱码头的运营。HHLA属于政府投资成立型公司,当前68%的股份属于汉堡市政府下的投资公司,其余股份为流通股,实行自负盈亏,独立核算。HHLA下属的铁路运营公司在波兰、捷克等13个国家投资建设了自有的内陆港并开展运营,以加强对内陆市场的控制和影响。

② 不莱梅哈芬港运营商Eurogate

Eurogate是不莱梅哈芬港主要的码头运营商之一,另外也在德国的威廉港和汉堡港开展业务。本次协会一行主要拜访了Eurogate位于不莱梅哈芬港的码头设施。Eurogate是由德国不莱梅物流集团(BLG)和EUROKAI 于1999年将各自集装箱操作业务整合而来,总部设在不莱梅,除德国以外还在里斯本、丹吉尔、利马索、拉斯佩齐亚、卡利亚里等港口开展业务。Eurogate码头分布图见图4。

图 4 Eurogate码头分布图

Eurogate在不莱梅哈芬港共经营三个集装箱码头,包含一个独资码头和两个合资码头。Eurogate不莱梅哈芬集装箱码头(CTB)是公共码头,可供所有船公司的船舶挂靠。NTB北海不莱梅哈芬集装箱码头位于港口北端,由Eurogate和马士基集团下属子公司投资成立,是马士基航运的专用码头。MSC Gate地中海航运门户码头是Eurogate与地中海航运合资成立,是地中海航运的专用码头。图5显示了不莱梅哈芬港码头分布。

图 5 不莱梅哈芬港码头分布

③ 杜伊斯堡港运营商—Duisburger Hafen AG

杜伊斯堡港集团(Duisburger Hafen AG)是杜伊斯堡港的主要运营商。杜伊斯堡港集团除在杜伊斯堡开展业务外,还分别参与了位于白俄罗斯明斯克的中白工业园、罗马尼亚加拉茨港以及土耳其伊斯坦布尔周边多式联运设施的投资运营。杜伊斯堡港作为世界上最大的内陆港,杜伊斯堡港集团在其发展和运营中积累了丰富的内陆港运营经验,因此其海外节点的选择也均为内陆港点,以便将其经验充分应用到其他内陆港的发展中。

(三)港口内外软硬件设施极大地提高港口作业效率

表1显示了德国主要港口的交通连接情况,除铁路和公路外,大部分的港口都有内河联通,充分地利用了德国内河水道与欧洲其他区域相连的便利。

港口运营商通过采用高效作业设备提高集装箱在港口内部的转运效率,各式各样的作业设备穿梭往来,充分体现了港口的繁忙。此次给访问一行留下深刻印象的是汉堡港CTT码头内穿梭的集装箱跨运车(Straddle carrier)(如图6),CTT码头内部集装箱的短驳运输均靠此设备完成。集装箱跨运车采用混合动力,能够有效地减少翻箱次数,提高取箱效率。另外跨运车相比于正面吊而言自重轻很多,而且体积较小,如图6所示,数十辆跨运车所需的停放空间也不大,有效地节约了港口后面有限的土地面积。除汉堡港以外,不莱梅哈芬港内同样也拥有242辆集装箱跨运车进行集装箱港内转运作业。

图 6 集装箱跨运车

CTB码头铁路专用线附近的区域还配备了专门的集装箱检修车停放区域,随时为通过铁路运输的集装箱提供检修服务,以避免因箱况问题导致效率低下。图7中黄色的车辆即为集装箱检修车,检修车的宽度恰好可以容许车辆在轨道之间间隔区域行驶作业,减少了集装箱到专门区域进行检测维修的周转时间。除了当前已使用的设备,码头运营商还通过与学校、科研机构等合作,研发高效快速的集装箱转运工具,如无人机、真空管道传输、自动化操作机械等设备拓展未来的发展空间,为货主提供更加优质高效的服务。

图 7 集装箱检修车

拥有港口内外的硬件设施设备的同时,信息系统也是德国港口在提高港口运营效率方面采用的重要手段。HHLA一方面开发港口管理系统N4,实现与港口运营相关主体的信息共享,另一方面与德国铁路运营商DB实现信息互通,将要通过铁路运输的集装箱信息发送给DB,以便DB铁路运输计划的制定和及时调整。


二、德国港口铁水转运模式

如前所述,德国港口的铁路进港率和内河联通率很高,通过港口将欧洲内河网络、德国铁路网络联通起来,将广大欧洲内陆腹地与世界各地连接起来,在多式联运方面形成了成熟的经验,值得国内港口学习借鉴。

①汉堡港CTT码头——小码头的巧妙利用

汉堡港共有四个集装箱码头,每个码头都配备了进港铁路。CTT是HHLA在汉堡港运营的三个集装箱码头中最小的一个,但却是由老码头改造成集装箱码头且处理能力最佳的码头。2006年,HHLA从汉堡市政府手上购得CTT码头后方的一块土地(如图8所示),投资建设了5条700米长的铁路专用线,对原本码头的集装箱处理能力进行升级,CTT拥有180万TEU的集装箱处理能力。受土地本身面积和形状的限制,CTT的5条铁路专用线并非直线而是带有一定的弧度,但均可实现整列装卸作业(如图9所示)。

图 8 2006年CTT码头专用线建设前土地情况

图 9 CTT弧形铁路专用线示意图

目前空客在天津生产的飞机部件即是从汉堡港CTT码头操作,通过远洋海运抵达天津港。空客的零部件生产工厂分布在欧洲各地,其中相当一部分是沿欧洲主要内河而建,加工完成的部件便可以直接装船通过内河水运抵达汉堡港CTT码头。所有部件均在抵达汉堡港后再装载至中远海运集团的远洋集装箱船,运至天津港。

②不莱梅哈芬港——商品车运输的最佳选择

得益于不莱梅雄厚的汽车工业实力,不莱梅哈芬港拥有世界上最大的商品车滚装码头,每年出口汽车达220-230万辆左右。目前通过中欧班列抵达成都和重庆的保时捷和奥迪平行进口车专列均是从不莱梅哈芬港发出。德国生产组装的汽车可以通过铁路、公路或者内河水运等多种方式运至不莱梅哈芬港,同样也可以通过多种方式运至欧洲内陆或者世界其他地方。保时捷和奥迪的商品车在不莱梅哈芬港固定于专用的木制托盘上(如图10)所示),装入铁路集装箱后经中欧班列汽车专列发到成都和重庆。

图 10 不莱梅哈芬港中欧班列运输的商品车

③杜伊斯堡港——将集装箱管理业务作为核心服务

杜伊斯堡港作为世界上最大的内河港,因其联通欧洲各地的发达铁路网络和中欧班列在欧洲的主要集结点为业界知晓。港口沿河修建了9个集装箱码头,杜伊斯堡港每周到发的中欧班列约达35-40列,其中最大的集装箱码头DIT,同时也是中欧班列主要的操作场站,每天约有800辆卡车进出。杜伊斯堡港DIT堆场如图11所示。

图 11 杜伊斯堡港DIT堆场

查验是所有进入DIT场站的集装箱必经的环节,以避免在装载到铁路班列和驳船上时出现问题,影响操作效率。查验重点和流程根据集装箱装载情况不同而不同。空箱主要对外观进行查验,重箱除了外观还要检查箱内货物。提箱的卡车司机在入口处获得堆存位置信息,到达相应位置后,也会对集装箱的状况进行二次查验。在全过程中一旦出现查验不合格的情况,客户会立刻得到相关通知并决定后续处理流程。堆场根据客户需求也可提供相应的修理服务。目前,杜伊斯堡港与中国铁路开展的信息系统合作中,很重要的一部分就是对集装箱状况的监测。由于中欧班列货流不平衡的原因,DIT场站内堆存的空箱比例高达80%以上,空箱或是在场站堆存,直至平台公司在欧洲组货完成后运回国内,场站根据客户的业务规模收取相应的堆存费;或是通过驳船运至鹿特丹等沿海港口,通过海运运输至目的地港口。DIT对集装箱采取的各项管理措施,极大地提高了集装箱流转效率,减少了卡车在场内的停留时间,保证了场内多式联运的高效运作。


三、德国港口运营经验对我国港口的启示

从德国港口运营发展的经验中,我们可以汲取以下几点经验供参考。

(一)构建内陆网络对于港口发展十分重要

保持港口业务持续稳定的发展,不能只依靠为船舶和货物提供中转服务,必须建立与内陆货源地或者内陆场站的合作。德国的港口通过公路、铁路与广大欧洲内陆联通,充分利用了德国的雄厚工业基础。不莱梅哈芬港对德国汽车产业的辐射,杜伊斯堡港对鲁尔工业区的覆盖,以及各大港口运营商利用集团资源建立起的内陆场站网络,均证明了内陆网络的重要性。我国从面积上相当于整个欧洲,沿海港口与内陆的联系是港口未来发展的关键因素。

(二)港口差异化定位是发展必要条件

港口的运营不一定要追求最先进的设备,或追求土地面积的不断扩大,而是找准自身业务定位,寻求适合自身发展的方式最重要。德国港口在运营主体性质、港口布局、处理能力上均不相同,但几个港口却能各自很好发展,而且彼此之间有序分工和适度竞争,正是每个港口都找到了最适合自身发展的方式,形成差异化发展。我国港口众多,同区域内港口竞争现象时有发生。如果每个港口都在追求大而全的综合枢纽港模式,势必造成重复建设,能力过剩,导致资源浪费。深入发掘港口特征,发现最符合区域特色的发展模式是国内港口应该借鉴的方式。

(三)集装箱有序管理是场站效率提升的重要能力

集装箱码头或堆场的管理核心在于集装箱的管理,因为所有的操作都是围绕集装箱展开的。德国港口运营商通过提供一系列集装箱服务、配备作业设备、采用科技手段等对集装箱进行管理,保证了场内集装箱流转环节的畅通。当前国内处于大力发展多式联运的时期,多式联运场站建设和设备配备只是基础,如何对集装箱进行有效管理从而提高效率是各港口和场站应该重点关注的问题。


本文作者:中国集装箱行业协会多式联运研究发展中心项目主任高璇

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