我们常用美国物流业与中国物流业进行对标，把美国多式联运发展的现状，作为中国多式联运发展指标的参照系。中美同为版图相近的大陆国家，美国多式联运发展模式，有许多值得我们研究和借鉴之处。常言道，百闻不如一见，物流业是一定要走现场的，只有亲临现场，才能读懂资料中那些枯燥的数据和信息，这是我们多年行业研究的重要体会。为此，我会在今年九月份再次组织了北美多式联运考察，以专业的视角走访美国最具代表性的多式联运基地，与美国同行进行深度的交流和对话。为帮助参团人员提前了解北美多式联运的经典模式，特撰此文。

一、把握美国多式联运系统大规模和高集中度的特征

当我们到美国实地走访，看到美国海铁联运、公铁联运清晰和简洁的网络布局和重载化的运输通道；看到标准化的53英尺内陆集装箱在货运通道上被大量使用；看到美国内陆公铁联运枢纽呈现我国内陆场站5倍以上的换装分拨能力和业务规模；看到美国铁路货运、港口、公路货运中，占有70%以上的是份额，仅集中在不到10家企业手中；看到美国超级航空货运枢纽的以庞大的规模、复杂的系统运转着，与地面运输方式有机的连接着；我们不能不感叹美国物流业在规模化、标准化、自动化和系统化的水平上，值得我们学习、领域、借鉴的太多了。

美国铁路多式联运网络

形成这样简单而透明的规模化多式联运系统，美国是用了半个世纪的过程的。我们今天看到的只是现状，当我们与美国同行深度交流，才能理解美国是如何从运输系统充满矛盾的时期，逐步走到今天成为全球多式联运的标杆体系的。

笔者几次与美国同行谈及中美两国在多式联运领域的差距时，美国同行总会乐观的说：你们现在就像我们的80年代或90年代；每当我谈到中国多式联运存在诸多机制上、模式上的问题时，美国同行也总是乐观的说：这就像我们30年前，那时美国铁路运价也是被管制等等。可以确定的说，我们发展中遇到的许多问题，不是我们独有的，在北美、在欧洲也都在不同时期出现过，有些矛盾至今也没有能完全解决，但是在探索的路上，美国同行的确比我们先行了几步。

二、阿拉米达货运走廊可谓全球海铁联运经典之作

美国是两洋大陆，由于来自亚洲国家的贸易占比巨大，在美国的十大港口中，洛杉矶港无疑是最繁忙的港口。洛杉矶港包括长滩和洛杉矶双子港，是美国最大的集装箱港口，美国大约35%的进出口产品需要通过洛杉矶港，它承担了美国西海岸70%的集装箱吞吐量。像其他大城市的交通网络一样，洛杉矶交通运输系统也是受到当年基础设施的制约，这些都是在100年前建成，港口集疏运巨大货运量，曾经给洛杉矶城市道路造成重大压力。

洛杉矶港原有的海铁联运设施是由两家知名的美国铁路公司运营的。一是北伯灵顿圣塔菲铁路公司（BNSF），通常美国同行把这家公司成为西部铁路公司，这家公司的货运版图主要集中在美国的中部和西部；另一个是联合太平洋铁路运输公司（UP）。这两家铁路公司在该区原有四条单向铁路引入港口，他们采用的重载列车最长可达2.5公里，四条铁路与城市道路形成200个平面交汇道口，每天约有35列火车，以32公里/小时的时速通过这些道口。这种局面如不改善，港口与城市的矛盾将不可设想。

为缓解城市交通压力，1995年在联邦政府的授权下，采用了PPP模式，开始在港口后方建造著名的阿拉米达货运走廊（Alameda Corridor）。

阿拉米达货运走廊是一条长为32公里的铁路重载运输通道，连接长滩港、洛杉矶港与美国国家铁路网的快速货运通道,在洛杉矶雷东多联轨站并入铁路网，其中有16公里的沟堑式通道（地下10米深的沟槽，可通行双层集装箱列车）和大量立体交叉。总投资24亿美元，采取公私合营PPP形式。其中国家投资11.65亿美元，港口各公司集资3.94亿美元，洛杉矶交管部门拨付3.47亿美元，其他州或联邦政府注资1.54亿美元，还向政府贷款4亿美元。2002 年项目竣工并投入运营， 极大地提升了洛杉矶港的集疏运能力和运转效率。

如今，洛杉矶港的港区内铺设了大约180 公里的铁路线，直接通到各个码头。平均每天运行60列货运列车和全年约500万TEU集装箱通过这个货运走廊。集装箱从船上卸下后， 无需经集卡中转，即可直接装上货运列车，然后通过著名的阿拉米达货运走廊运到市区的铁路货运中转站，再从那里连接到全美和北美大陆的铁路网中，实现海铁联运的无缝衔接、海运与美国内陆运输的紧密连接以及美国经济与亚洲经济的紧密连接。工程建设时的预期是到2020年，每天会有100列货运列车通过。

据美国专家给出的测算，阿拉米达货运走廊，不仅有效解决了货运铁路分割市区的现象，以往的200余个平交道口不复存在，避免造成市区拥堵，且列车运行速度提高了一倍；而且大量卡车运输引起的尾气污染、噪音等不复存在，减少废气排放80%以上，降低噪音90%；创造就业岗位达26000个以上，带动了阿拉米达县的经济发展。从经济效益上看，列车运行时间减少30%，等待时间减少75%，港口交通延误减少90%；减少了23%的集装箱卡车转运量，节省了巨额的卡车短驳费用；港口的铁水联运比例超过三分之一，尤其是作为全美最繁忙商港的洛杉矶港有60%的货物经由阿拉米达走廊运往全美。

三、孟菲斯不仅是超级航空货运枢纽更是多式联运枢纽

提到美国孟菲斯，物流界人士总能想到的是国际快递业巨头美国联邦快递公司（FedEx）的全球转运中心和总部，是全球超大型货运机场。这个坐落在密西西比河畔的城市，弥漫着田园诗般美丽的田纳西风光，是早期棉花种植地，流传着老黑奴的故事。众多的教堂和黑人音乐，孕育了风靡全球的摇滚和蓝调，出现了猫王(埃尔维斯·普雷斯利Elvis Presley)和B.B.King等传奇，更铺满美国民权领袖马丁·路德·金的足迹。在没有去孟菲斯之前，我一直没有把这些名人的故事与孟菲斯的物流中心做任何勾连，但当我实地考察了孟菲斯，才明白了其中因果。

首先，我们需要了解联邦快递的全球网络。FedEx是一家国际性快递集团，总部设于美国田纳西州孟菲斯市，提供隔夜快递、地面快递、重型货物运送、文件复印及物流服务，2016年FedEx收购荷兰邮政TNT，是目前自有飞机数量最多的快递企业，自有飞机713架（不含TNT，货机数为643架）。虽然FedEx服务范围涵盖占全球国民生产总值90%的区域，但是其美国业务占比依然高达70%以上。

FedEx的全球网络分布于六大洲际区域：美国，加拿大，亚太地区，欧洲，中东、印度次大陆和非洲，拉丁美洲、加勒比；采取“轮轴-轮辐”转运中心模式，即货物在大型的中心机场(Hub)之间被运送，再转机前往靠近目的地的支线机场。位于孟菲斯的就是全球最大的超级转运中心。联邦快递94%的货物都要通过孟菲斯超级转运中心进行处理，超级转运中心向全球220个国家和地区提供服务。每个月有超过5000次航班通过孟菲斯超级转运中心，连接FedEx服务的每一个市场。

联邦快递航空物流运作模式

FedEx利用网络技术优势采取“全球操作指挥”，其全球操作指挥中心位于孟菲斯，指挥中心的大型电子地图显示了所有值航货机的飞行线路、航班号、飞行高度、速度、机型、运行时间和始发地点等信息，可以通过地图来查看整个网络的情况，管理人员能够及时掌握每架航班的信息及其机上装载的货物情况。在美国印第安纳波利斯还有一个备用的操作指挥中心，作为备份系统和冗余设计，作为防灾减灾的系统。另外还有四个当地控制中心，分别在伦敦、巴黎、多伦多和香港，主要任务是把当地信息反馈到全球操作指挥中心，使其更好作决定。

FedEx操作指挥中心布局

我们对比另一家国际快递巨头DHL的全球网络就不难发现，DHL没有采用一个超级转运中心模式，而是采用了在全球三个大洲设立三个全球一级转运中心模式。笔者曾有幸亲自参观过位于德国莱比锡的DHL欧洲转运中心。DHL投资3亿欧元在莱比锡建立欧洲转运中心，来自欧洲各地的邮件和包裹，从这里出发，送达意大利、英国或者中国香港、新加坡等地；来自亚洲或美国等全球各地的邮件和包裹也在这分发到欧洲各地。从转运中心到目的地400公里以内的，用卡车或者火车，400公里以上的则用飞机运送。

DHL航空货运运作模式

孟菲斯国际机场隶属于孟菲斯-谢尔比机场管理局，并由其运营管理， 2015年货邮吞吐量429万吨。孟菲斯不仅是FedEx的总部所在，也是美国西北航空的第三大转运中心。孟菲斯国际机场占地约1500公顷（15平方公里）分南北连个区域，中间为占地仅60公顷（0.6平方公里）的旅客航站区及约200公顷（2平方公里）未来货运发展区；北部为联邦快递货运基地；东部为UPS和其它航空运营商的设施。

FedEx孟菲斯超级转运中心占地364公顷，占据了整个机场约四分之一的面积，有一条东西长约3000米的货运专用跑道，跑道北侧有70万平方米的货机坪和160余个货机位，9-27号跑道的南北分布着货运设施，包括分拣设施（传送带长300英里）、飞机库、飞机坡道区、停车场、飞行训练和燃料设施、行政办公楼和仓库。2016年5月，FedEx在孟菲斯超级转运中心开设FedEx冷链中心，旨在保护对温度敏感的医疗保健和易腐货物的完整性，该设施占地面积约83,000平方英尺（新增面积），是FedEx全球冷链网络的组成部分。

每个午夜时分，孟菲斯机场的夜间作业进入高峰期，上百架印着FedEx的logo的飞机从全球各地飞来，在凌晨四点黎明尚未到来之前，这批飞机要卸下从亚洲、欧洲和南半球来的货物，再装载另一批货物离开。飞机在机场运营的时间单位以分计算，每架飞机落地后，从上轮档到卸下第一个箱子的间隔不能超过5分钟。联邦快递共有150架货机要在后半夜的窗口期内完成进出港，而在最繁忙的时候，平均每40秒就有一架货机降落。按照联邦快递的机队每天运送400万个包裹量计算，理论上孟菲斯机场一天的最大包裹量就能到390万以上。午夜时分参观复杂的全自动分拣系统，令人充分感受到大工业化给物流业带来的发展，工业文明在这里随处可见。

如果你认为孟菲斯只是FedEx超级转运中心和操作指挥中心一枝独秀，那就偏了。孟菲斯也是美国中南部最大的多式联运枢纽。孟菲斯机场附有美国第四大内河港口-孟菲斯港口，年货运量超过1900万吨；5条一级铁路分别是诺克福南方铁路、伯灵顿北方圣太菲铁路、加拿大国家铁路、太平洋联盟铁路与CSX铁路，区域可通过交通集散条件的提升支持多式联运的发展，同时逐渐扩散航空运输的腹地资源，使孟菲斯国际机场发展成为大型货运枢纽。

孟菲斯空港城多式联运转运中心

孟菲斯BNSF多式联运场站拥有48000英尺的作业轨道，可以容纳长度为7400英尺的整列列车来进行作业，而不存在任何车厢被削减。这个场站拥有超过50万个集装箱的年吞吐量，场站有8台大轨式门吊，其中5台作为装卸线上装卸铁路车辆的起重机，覆盖宽度261英尺（79.6m），覆盖8条铁路线，其中跨内5条，一端悬臂下3条，跨内有8条铁路线和3条汽车通道，另一端悬臂下布置4排箱位；场站的右边还有一个大型的编组区域。

美国著名的公铁联运公司，大多把区域中心设立于此，在孟菲斯形成公铁联运中心，设立甩挂、空箱堆存等服务，大量的53尺内陆集装箱聚集在此。如下图IMC运输公司。

美国IMC多式联运公司网络图

孟菲斯独特的物流资源禀赋，带动了临空经济的发展。孟菲斯国际机场以航空物流业为核心，围绕空港核心作业区以联邦快递为重点，包括UPS、西北航空在内的多家物流企业开展航空物流活动。依赖孟菲斯国际机场航空快递的优势，美国最大的隔夜药品检测中心-先进毒理监测中心、世界最大的眼角膜银行—国家眼科银行中心等生物科学类企业和全球最大的DVD分拨中心-Tcchnicolor Video、世界最大的便携电脑维修点—Solcctron公司纷纷在孟菲斯机场周边布局。孟菲斯如今已成为全美最大的医疗器械制造中心，还是美国中南部最大的医疗中心，不仅吸引多家医疗机构和保险公司入驻，还带动高知人群在此聚集。

孟菲斯到底和什么独特的优势，吸引了众多物流企业的入住呢。首先，是得益于优越的地理位置和便利的交通运输条件。孟菲斯处于美国国内航线网络的中心以及著名的俄亥俄快递中枢带上。孟菲斯东西兼顾，南北适中，两小时以内的航程几乎覆盖了全美所有大中城市。同时，孟菲斯又是美国中南部地区的水陆交通枢纽，以其为中心的高速公路、铁路网四通八达，4个小时的车程可到达美国中南部的大多数城市。孟菲斯是风雨无阻运营的地区之一，不受到飓风、暴风雪或结冰天气等恶劣气候条件的影响。孟菲斯机场因天气原因而关闭的时间相对较少。80年代，当现代物流业开始在美国兴起时，孟菲斯以其得天独厚的交通区位赢得了FedEx的青睐，成为其核心枢纽。

其次，有吸引力的政府支持。孟菲斯政府非常支持联邦快递入驻当地。孟菲斯市政府出面担保，为弗雷德（FedEx创始人）申请到了20年期限的低息贷款，同时减免税收，并提前储备机场发展所需的大量土地。1973年，弗雷德·史密斯和他的联邦快递来到了孟菲斯。当我亲自与孟菲斯商会的负责人沟通时，问及他们具体支持FedEx的措施是什么时，他果断的回答，帮助他们修路，修通机场和物流基地联通国家干线的微循环公路。恰恰这一条，我国许多地方的政府却不能做到。

再次，另一个主要原因，就要回到本文之初与黑人文化有关的话题了。FedEx 的一位高级经理高度我们：“转运中心同一天上晚班的最多大概有10万员工，相当于田纳西州第五大城市的人口。” 19世纪前半期周围经营棉花种植园，成为棉花和奴隶的交易大市场，这里拥有充足的劳动力供给，为物流业提供了人力保障。

中国航空货邮量都是依托于客货两用的机场，尚没有专业的货运机场；中国货机数保有量少，航空快件主要由客机腹舱承运，截止2016年12月，中国航空公司在役货机机队157架（包括顺丰航空、扬子江快运、中国邮政航空、国货航、南航、中货航、友和道通、长龙航空、圆通航空、奥凯航空、龙浩航空），同期国际快递巨头UPS拥有全货机680架，FedEx拥有全货机713架；国际上大型的航空货运枢纽均有大型的国际快递巨头一二级枢纽的落地。我国专用货运机场尚属空白，快递公司拥有的全货机总量只是美国FedEx和UPS总量的10%，远远不能满足以每年增长35% 的快递货运量。了解孟菲斯的物流体系，对当前我国正在筹划的几个货运机场项目有非常重要的借鉴作用。陆空联运在中国方兴未艾，空铁联运在中国更是前景无限。如此，孟菲斯之行的意义显而易见了。