本文依据郝攀峰副秘书长在2024年3月28日在武汉召开的2024中国多式联运合作大会上主旨发言内容整理成文。

引言

我国正在加快建立一个由国家层面、地方政府、不同类型企业主体多方参与、分工合作的多式联运体系。不同类型、不同角色的主体发展多式联运的导向和重点也不尽相同。

弘景智库作为中国集装箱行业协会旗下的咨询研究平台，长期致力于国际供应链体系、物流产业经济、通道经济和枢纽经济、多式联运体系的研究。近年来，受各级地方政府、大型综合物流企业、港口相关企业等委托，围绕物流通道与多式联运体系进行了大量研究。

下面我的发言主要通过弘景智库服务的三个典型案例，剖析地方政府、综合物流企业、港口企业发展多式联运的导向和重点，分享弘景智库在协助构建物流通道与多式联运体系过程中的一些认识和看法。

一、内陆地区发展多式联运的重点是建立通江达海的双循环物流通道、发展枢纽经济和通道经济

内陆城市是近年来我国多式联运体系建设的主力。第一个案例是某内陆超大城市委托弘景智库做的全市多式联运体系规划研究。该案例的典型性在于如何判断一个地方多式联运发展水平，如何把握地方多式联运体系建设重点。

(一)  多式联运资源的碎片化和发展不均衡是内陆城市多式联运发展经常面临的问题

弘景智库在本案规划研究时对全市域范围的多式联运要素进行全面调研分析，当时该城市发展多式联运的要素特征主要表现在以下几个方面。一是枢纽设施要素呈现“一强一弱”。主城区枢纽设施能力强，有些甚至在全国物流设施水平第一阵营，但是区县设施能力普遍较弱。二是物流通道要素呈现“一老一新”。东向长江黄金水道运营效率和复合型通道建设尚未解决；南向通道当时作为新开辟通道，发展较快，但通道的贸易和产业价值尚未显现。三是交通设施要素呈现“一多一少”。沿江港口设施比较多，但港口的整合、分级和集约效应依然没有发挥出来；铁路设施和枢纽依然较少，定位不够清晰，铁路路网密度和铁路运输效力有待提升。四是场站集疏运条件呈现“一好一差”。干线交通路网设施建设通过多年建设有了大的提升，但场站运输组织的规划少、问题较多，缺乏场站和集疏运之间能力的科学匹配，缺少微循环的交通物流组织。

即使在主城区物流资源碎片化也相当严重，围绕公、铁、水、航形成的物流基地分置于主城东西南北四个区域，各种运输方式的分离，导致物流资源的分散，导致不同通道的竞争，物流整体优势难以发挥，物流中转和作业效率与沿海地区有很大差距。

(二)  通道建设和枢纽建设是内陆城市多式联运体系建设的两大核心

一是以通道建设带动全市多式联运体系建设。内陆地区多式联运体系建设的第一导向是建立通江达海的“双循环”物流通道，解决本地区和其他地区链接的物流效率的问题。需要注意的是，内陆城市在建设物流通道的过程中，多样性、多元化的物流通道往往比高密度的单一方向的物流通道建设更加重要。

规划中对于已经有的中欧班列通道、长江通道、南向通道，一方面详细分析通道未来的主要联通市场、服务重点和运量，强化不同通道的定位和分工，南向通道重点加速贸易产业聚集，中欧陆路通道侧重提升境内外服务能力，沿长江经济带重点畅通东向复合型通道。另一方面，重点做好不同通道在主城的中转衔接，建议政府将不同通道的衔接运量作为考核运量，将通道中转沉淀下来的物流服务作为重点补齐的物流业态。

二是将枢纽建设作为多式联运体系的硬核工程。实施全域多式联运枢纽设施分层分级。一方面构建四级多式联运枢纽空间格局，形成国际性多式联运枢纽引领、全国性多式联运枢纽带动、区域性多式联运枢纽支撑、多个节点补充的枢纽发展局面，降低主城区和区县的多式联运枢纽极差。另一方面强调不同枢纽之间物流联通，推动主城区不同枢纽，主城和区县枢纽设施间互联互通，建设四大多式联运组合枢纽，形成多层次、多节点的多式联运枢纽体系。

(三)  以形成枢纽经济为导向选定布局多式联运核心主枢纽

地方政府建设多式联运枢纽设施、发展多式联运体系的重要目的是形成枢纽经济。多式联运枢纽的形成要实现尽可能多的运输方式在同一个物流区间聚集。面对该超大城市主城区物流资源碎片化，确定以哪个枢纽作为发展多式联运的核心主枢纽也是规划的重点工作。对比规模性、集约性和辐射性三个维度，围绕内河港口形成的多式联运主枢纽具有更大的辐射性和影响力。

围绕多式联运主枢纽如何进行功能布局，需要补齐哪些资源要素，如何进行多通道的中转衔接，如何发展枢纽经济是一个非常复杂的过程。枢纽经济建设中，多式联运转运中心是其内核工程，围绕多式联运转运中心形成生产服务要素、产业要素的圈层式排列，布局物流产业核心区、产业聚集区等功能区，形成临港物流、临港贸易、临港加工、临港服务的链式布局。

多式联运主枢纽规划秉承“港-区-产-城”的发展模式，避免传统意义上的“港城一体化”思路，为港口、港口配套的物流服务和物流产业聚集区预留足够的发展空间，避免在顶层设计中造成港城矛盾，尽可能最大限度发挥物流产业的规模效应。同时，为有效解决物流要素重新配置之后的模式创新和产业带动问题，将多式联运枢纽价值充分发挥，在临港产业的选择上，根据构成国际物流枢纽的要素对于物流枢纽的重要性，将临港产业分成基础性、竞争性、超越性三大类。

二、大型综合物流企业发展多式联运的重点是培育成为多式联运经营人和发展多式联运物流产品

第二个案例是某大型综合物流企业委托协会弘景智库做的多式联运体系规划研究。该企业提出建设特色优势鲜明、业务覆盖全面、市场地位领先的多式联运物流服务提供商的目标。为加速构建企业多式联运体系，规划重要围绕国际、国内两大市场，按照铁水联运、公铁联运、海铁联运、国际铁路联运和特货多式联运五大业态，重点在不同业态的多式联运要素方面梳理现状、发现问题、提出方案。

(一)  培育成为多式联运经营人是综合物流企业实现转型升级的重要手段

为加快我国多式联运经营人服务能力引导，中国集装箱行业协会去年推出《多式联运经营人基本要求及等级评估指标》团体标准，并开展多式联运经营人等级评估工作。标准重点对多式联运经营人在全程服务能力、数字化引领、网络化服务、装备设施保障和经营管理水平方面进行引导，重点强调多式联运经营人的服务能力，而不是其持有重资产的水平。

多式联运经营人作为物流经营主体的高级形态，近年来得到快速发展，并作为独立的市场主体登上历史舞台。这几年大量物流企业开始以多式联运作为其主要业务，而不仅是综合物流或者货代的补充业务。很多企业开始将成为真正意义的多式联运经营人作为企业超越同行的重要手段。

近年来，马士基、达飞等国际航运公司都开始加快物流通道和内陆节点建设，增加物流服务投资，注重海运客户渗透率，构建集卡、火车、驳船、陆上网络，构建丰富多样的多式联运产品，提供“端到端”的集装箱全程物流服务。

(二)  提升以多式联运产品为基础的全程物流与供应链综合服务能力

大型综合物流企业开展多式联运业务的三大核心是多式联运产品、运输组织方式和多式联运节点。根据产品的重要性和对资源的掌控程度，多式联运产品分为大客户导向型、通道导向型和产品导向型，不同类型的产品分别对应不同的发展方向和资源投入。同时通过加快在重要节点基础设施布局、发展多式联运产品等延伸内陆触角，构建产业链经营链条。

作为具有全网络服务能力的大型综合物流企业，结合国家战略、集团要求和市场需求，将多式联运作为拓展全程物流服务的重要抓手。一是实施多元化、绿色化、数字化三大举措。规划构建物流产品、合作模式、设施要素“多元”体系，开展产品链条、联运设备、场站运作“减碳”工程，加快物流产品、业务管控、场站运营“数字化”。二是聚焦产品、设施、网络三大重点。建品牌，重点打造服务“B”端市场的多式联运产品；建设施，重点提升多式联运核心要素水平；强海外，重点建设跨区域的多式联运网络化体系，不断推动境内外物流资源建设。三是实现主体、服务、内陆港三大突破。加快向围绕航运和港口延伸的多式联运集成商转变，提升多式联运经营主体能力。延伸“端到端”服务链条，拓展全程物流供应链服务主形态。建设围绕内陆铁路主要节点的内陆港，作为提升多式联运基础设施能力的突破口。

三、港口物流企业发展多式联运的重点是拓展联通内陆腹地的物流通道和开展围绕港口的供应链物流服务

第三个案例是某沿海主力港口物流企业委托协会弘景智库做“十四五”物流发展规划。该案例的典型性在于物流板块已成为沿海港口提升服务水平，助力港口发展的重要组成部分，发展多式联运成为港口和港口物流企业的普遍诉求。

(一)  港口企业拓展内陆腹地的模式发生改变

港口成为物流通道和国际供应链服务的重要节点。港口和港口物流企业发展多式联运的诉求，与新时期港口发展的定位密不可分。物流板块作为港口提升用户体验，助力港口发展的重要组成部分。港口物流企业的定位也不再是港口码头操作的从属方，不再仅仅围绕港口物流操作开展服务，而要延伸到临港产业以及临港城市的服务，变成面向大客户、深腹地、产业链的前沿，成为港口引流提质的主力。

港口拓展内陆腹地的模式发展为通道驱动模式。随着内陆地区开放水平的逐步提升，港口物流企业拓展内陆腹地的模式也发生变化，从早期港口为主体建设“内陆港”的港口驱动型，到2010年前后内陆城市建立国际陆港后的内陆驱动型，再到新发展格局下的通道驱动型，每一个阶段发力的主体和主动性都不一样，从港口主动、到内陆主动，再到双方联动，核心和关键是双方需求和供需关系的变化。

(二)  港口物流企业建设内陆节点要注意区分城市物流园和内陆无水港

轻重资产结合是港口物流企业常用的发展模式。在实际发展过程中，很多沿海港口或者港口物流企业由于各种原因，参与了内陆地区城市物流园区的建设，错把城市物流园和内陆无水港混淆。

城市物流园是服务区域经济发展的公共平台。物流园区通过产业聚集、资源整合、服务模式提升、业务流程优化等方式，推动物流从规模化向集约化转变，是促进地方经济发展的重要推动力量。城市物流园区开发主体多为政府或者地方大型商贸企业、物流企业、物流地产企业等，港口企业或者港口物流企业一般不是城市物流园区的开发主体。

内陆无水港是港口企业的重要战略资源。内陆无水港成为港口增量和延伸的核心，其主要发挥为港口在内陆集货的功能，是港口企业重要战略资源。内陆无水港大多由港口集团或港口集团的下属企业进行投资。

城市物流园和内陆无水港这两者在项目选址、功能布局、主要作用上都有明显差别，需要港口物流企业在内陆节点建设上特别重视，避免无效投资。

(三)  港口物流企业的三大核心业务为港口物流、通道物流和供应链物流

港口物流、临港物流是港口物流企业的基础业务。港口物流企业要在做好港口内部物流操作，保证企业基本业务流量的基础上，加强临港物流资源的聚集，形成围绕港口的物流配套服务区，并且各类要素之间实现信息联通，以实现各环节的无缝对接。

发展通道物流成为助力港口拓展内陆腹地的重要手段。港口物流企业承担着为港口拓展服务范围、延伸内陆网络、探索新型市场、稳定客户群体、提升市场信任、提高港口服务等使命。要深入布局发展通道物流，依托与内陆腹地之间多样化、灵活组合的通道服务产品，建立起港口与内陆之间基于产业、经济的深层次互动。

港口物流企业发展多式联运，要做到内陆节点与物流通道联动并重、干线通道与区域网络并重、集装箱物流与专业物流并重、物流发展与产业贸易带动并重、通道建设和产品运营并重。特别是在围绕港口的物流通道建设过程中，要深刻把握通道联动的内陆地区的贸易诉求、产业诉求和政府诉求，通过相关方的高度协同和共同发力，提升通道对于港口带动能力。

依托港口拓展供应链物流创新服务。港口物流企业与产业链、供应链充分结合，服务于港口周边产业客户的供应链服务，与大客户进行更深入的合作以发展快速响应能力，从配套物流服务转向提供供应链解决方案。

港口物流企业依托在港口节点和物流通道上的控货能力，开展依托港口的供应链创新服务，通过全程物流及供应链等创新业务形态，提供供应链管理一体化综合服务，是近年来港口物流企业的拓展方向。主要手段包括提供全程供应链整体解决方案、依托大客户资源发展供应链物流、延伸供应链集成服务。对于港口企业介入供应链贸易和金融服务，需要企业构建严格的供应链金融和风险评估体系，谨防因小失大。