物流业在我国发展至今，降本增效成为政府部门和企业大力追求的主要目标之一。近几年，得到高度重视的多式联运因其集约高效的组织方式和在物流业降本增效的预期成效成为我国物流业发展的重点方向。但由于我国多式联运发展时间尚短，产业实践落地实施缓慢、标准规则不健全、制度体系滞后、基础设施能力不匹配等方面的问题依然存在。从解决行业问题和实现降本增效的角度，单个企业的力量有限收效甚微，而规模化效应可提高资源利用率，扩大物流网络辐射范围，实现上下游信息的畅通，有效促进行业发展和企业改革。

规模化效应的实现主要有两种方式：一是通过企业并购，实力雄厚的大型企业通过收购其他企业或是与实力相当的企业合并扩大规模；二是在保持各主体独立性的情况下，通过业务层面或者战略层面的合作实现资源共享和网络扩张的目的。两种方式的优劣势对比如下。

	优势	劣势
企业并购	形成统一的品牌，行业内影响力较大； 企业内部资源充分共享，消除竞争； 并购之后形成统一采购的规模成本优势。	收购时资金投入较大，对企业资金实力要求高； 企业文化和管理风格差异导致合并后管理不畅； 参与企业数量有限； 小企业的话语权被削弱。
业务或战略合作	不需要大量的资金投入； 无需大量的资金投入； 以业务联动和网络扩张为导向，企业规模非决定性条件； 各主体相对独立，不会带来企业文化和管理层面的冲突； 参与合作的企业数量不受限。	合作关系不够紧密，私下的合作主体的关系不够紧密，私下的竞争仍然存在； 一些合作仅停留在纸面上，未能产生实质性效果； 参与主体间的协调成本较高； 无诚信体系支撑的合作不确定性风险较高。

由以上对比可得，企业并购的方式多发生于资金实力雄厚的企业之间，参与并购的企业业务发展较为成熟的情况下，实力相当的企业可由政府部门主导的企业重组，如近年国内出现的大规模港口整合。当前，开展多式联运业务的企业尚处于探索期，侧重不同运输方式的企业在运营规则和管理方式上的差异较大，通过战略或业务层面的合作共享多式联运资源，扩大物流网络和业务的规模，不失为现阶段我国多式联运发展的有效途径。

本文主要探讨企业在战略或业务层面建立的合作，着重对企业建立合作联盟的组织形式入手，通过研究国际上经济活动中建立的联盟特点，结合我国多式联运发展中存在的主要问题，提出建立前期松散型、有正式组织实体的、广泛覆盖的多式联运企业合作联盟对于促进现阶段我国多式联运和物流业发展具备重要意义。

一、企业合作联盟定义研究

早在市场经济不发达时期，联盟就存在于政治舞台。通常是两个或两个以上的独立国家或民族为了共同的目的订立盟约进行联合，彼时的联盟多是为了军事目的而成立。契约性是联盟的根本特征。在当今社会中，各种各样的政治体联盟依然存在。受时代特征的影响，以经济共同繁荣为目的的政治体联盟占据主要世界舞台，例如欧洲联盟（European Union）、东南亚国家联盟（ASEAN）、亚太经济合作组织（APEC）、美洲国家组织（OAS）等。

以经济共同繁荣为目的的政治体联盟大多具备区域性，通常是处于同一区域内的国家通过互惠互利政策促进地区的繁荣和强大，对于其他地区的国家或组织具有排他性和对抗性。因此，以经济共同繁荣的联盟具有契约型、互惠性、区域性、排他性和对抗性的特征。

经济活动中的联盟与以经济共同繁荣的政治体联盟具有相似性，但又有本质的区别，即通常不是以区域为界限发起的。不同于政治联盟以规模效应对抗其他地区的联盟为主要目的，经济活动中的联盟是以规模效应实现资源共享和利益最大化，促进本产业的繁荣。经济活动中的联盟成员既可以是国家级别的组织团体，如国际道路运输联盟（IRU）和铁路合作组织，也可以是企业，如WOW货运联盟（WOW Cargo Alliance），德国货代联盟CargoLine。因此，以企业为主要成员的企业合作联盟的定义如下：

企业合作联盟主要是由两个或两个以上数量的企业参与，各企业在合作中保持相对的独立性，以共享资源或者能力为目的，以提高各企业的经济效益为目标建立起的组织形式。

注： 联合国、世贸组织（WTO）等公益性组织不属于联盟的范畴；G20、高峰论坛等组织形式由于缺乏契约型也不在联盟研究范畴之内。

虽然联盟与行业协会均以促进行业繁荣的目的，但联盟更加注重的是参与企业的利益，联盟自身也可实现营利。根据我国《民法》的规定，行业协会是中国民间组织社会团体的一种，属于非营利性机构，具备公益性质。

二、合作联盟模式研究

虽然上文中以现有的联盟实体为例，但企业建立合作联盟并非一定会产生实体组织。

根据是否有正式实体组织产生，企业联盟可分为实体化联盟和非实体化联盟。实体化联盟的组织实体可以是参与企业合作成立的新公司，或是独立于政府和市场的第三方组织。新成立的公司可以是以特定业务为纽带的业务发展公司，也可以是为各参与企业未来业务发展合作提供机会的平台公司。非实体化联盟是企业间仅通过口头约定或者签署战略合作协议达成，没有新实体组织产生。

根据联盟成员企业合作的紧密程度又可将联盟分为紧密型和松散型联盟。紧密型企业合作联盟通常由几个价值理念和组织结构一致性较高的核心企业构成，可以通过相关参股的方式合作，核心企业共同参与投资与管理输出。松散型企业合作联盟的成员企业以共同发展为目的，但并不局限于单一方面的合作，通常以协议方式先确立合作关系，各企业保留自己的独立经营权。

联盟实体组织和成员合作紧密程度并非相互对应的，没有实体组织产生的联盟多为松散型，有实体组织产生的联盟并非一定是紧密型。

合作联盟案例研究

产业合作联盟—国际道路运输联盟（IRU）

IRU是典型的国际性产业合作联盟，成立于日内瓦，旨在帮助饱受二战的欧洲重建被摧毁的贸易与商业联系，最初由八个欧洲国家的客运与货运道路运输协会联盟，并在刚刚成立的联合国上代表道路运输行业。IRU是一个全球道路运输行业联合会，旨在促进全球旅客及货物的可持续流通，下设货运和客运两个委员会。IRU的组织分三个层级：以会员大会为主导的决策机构、咨询机构（如专门委员会）以及秘书处。如下图所示。

IRU的会员主要是各国的国家客运以及货运道路运输协会，包括卡车、公共汽车、长途客车及出租车从业者协会，特殊类别道路运输协会，商会以及汽车俱乐部，各国公司主要作为其联系会员。最初IRU是为推动欧洲的道路运输业和贸易往来建立的，而今其覆盖区域逐步扩张到其他地区。

IRU于1949年创建了TIR系统。1959年，IRU 通过 TIR 与联合国结成合作伙伴关系，共同制定了使用 TIR 单证从事国际货物运输的联合国公约——《国际公路运输公约》（TIR公约），并确定由IRU 继续管理，实现其在促进各国运输网络延伸、贸易往来频繁和货运产业繁荣方面的目标。通过认证的卡车上带有蓝色方形TIR标识牌，大大减少了货运在跨越躲过边境和海关时的繁琐程序，提高货物运输效率。当前TIR公约在五大洲有70多个缔约国，并已在58个国家实施。据估算，TIR系统在中国实施后，可降低通关时间30%-80%，为道路货运企业节约30%左右的运输成本。

综上，IRU的参与成员不受区域限制，通过国际公约约束缔约国企业的行为，旨在为企业提供便利，达到降低成本、提高物流效率的目的，以促进世界道路运输行业的繁荣，是典型的有组织实体，松散型产业合作联盟。IRU能建立起的合作关系，与其多年的发展历程、联合国的支持、健全的组织体系和法则制度息息相关，并非在建立之初就能达到的。

2.企业合作联盟—德国货代联盟CargoLine

CargoLine联盟是德国货代联盟之一，1993年由德国7家中等规模的货物运输企业以合股的形式建立，后来股东数量增加到15个。目前发展为拥有70个成员企业的联盟。CargoLine联盟是在20世纪90年代德国货运市场完全走向自由化的背景下产生的。由于政府逐步取消对货运市场的限制，加之燃料价格和运输成本增长，货代公司面临剧烈的竞争。联盟成为货代公司应对市场变化、寻求发展的有效方式。发起企业旨在通过CargoLine联盟推行统一标准、拓宽运输服务网络、提高服务质量、降低物流成本、增强竞争力。

CargoLine联盟的组织管理机构主要包括：股东大会、全体大会和咨询委员会。负责具体业务运作的CargoLine公司共有数十位员工，主要设有总经理、业务负责人、公共管理、服务产业负责人等职位。结构层级图如下：

虽然CargoLine公司是合股建立，但各成员企业的经营活动完全独立，除股东外各成员和CargoLine公司没有隶属关系。CargoLine公司主要经营标准化和系统化的拼箱运输，以及配送、采购和合同物流业务，其运输网络由80多个合作伙伴组成，横跨43个国家和地区，覆盖中东、北非以及欧洲本土地区，是德国排名靠前的物流企业。除了在德国和整个欧洲有1583条直达线路外，CargoLine在德国还有3个枢纽。同时，CargoLine负责联盟的发展及成员企业之间的冲突，以德国相关行业法律法规和行业公约维持成员间的合作。

综上， CargoLine联盟通过成立新公司的方式共享各成员企业的网络和资源，新公司独立运营，也是有组织实体、松散型企业合作联盟。与IRU采取公约式建立合作不同， CargoLine联盟是通过成立参股公司并逐步发展为行业内领先的物流公司。据统计，德国现有35个货代联盟，以联合体形式存在的联盟下属物流公司占据了德国物流企业前40强中6个位置。

对比IRU和CargoLine联盟两种模式可知，松散型合作联盟是交通物流领域通常采用的模式。通过公约建立合作的方式需要有健全的规则体系和强大的组织支撑推动成员企业的合作，主要通过标准规则实现网络资源共享，如IRU；而通过业务建立合作的方式则是比较直接的网络资源共享模式，联盟实体既承担了成员关系维系工作，又为成员企业提供服务开展运营。

三、我国多式联运企业合作联盟发展分析

多式联运涉及多种运输方式，而我国公路、水路、铁路、空运各种运输方式自成体系已久，单纯依靠个别企业的力量打破壁垒难度较大。入选国家第一批第二批多式联运示范工程的企业，大都是行业内规模中等偏上的企业，甚至包括大型国有企业，但多式联运业务的开展仍然以自身原有业务和辐射网络为依托，并未真正形成联通之势。近几年迅猛发展的中欧班列也存在班列公司各自为战，货源抢夺激烈的现象。再加上行业标准的不完善，相应法律法规的缺乏，多式联运在物流业降本增效方面的预期成效迟迟未现。交通物流行业本身跨领域、跨地区、链条较长的特性和我国多式联运发展现状均意味着通过建立企业合作联盟的方式是提高资源利用率、扩大网络覆盖度、消除无谓市场竞争的有效手段。

从上文两个联盟成立的背景可看出，IRU成立于二战之后，主要为解决当时欧洲交通运输体系不畅和多边便利通关的问题。当时欧洲没有可利用的规则体系，因此IRU选择建立一套新规则去推动发展。TIR公约是IRU作为第三方组织建立企业合作的核心。而德国的CargoLine联盟并未创造任何新的规则，主要是依靠德国已有的《商法典》、《货运汽车交通法》、《汽车交运输规定》、CMR(关于国际道路货物交通运输的一致意见)、SPV(运输保险基本条款)、《德国通用运输条款》等对成员企业的行为进行约束。

对比我国多式联运现阶段的发展，IRU模式可作为当前多式联运企业合作联盟的首选，当多式联运发展具备一定的成熟度时，CargoLine联盟模式也可纳入考虑。对于我国多式联运企业合作联盟的发展，笔者主要有以下几点建议：

1. 联盟应采用实体化形式，组建独立的实体组织。有实体组织的联盟成员合作关系相对紧密，实体组织保持中立性，既可解决成员之间的问题，也可真正将建立规则体系等有利于行业发展的工作落实。

2. 联盟应采用松散型的模式，各成员企业的原有业务不受影响。由于多式联运是一种运输方式，各成员企业仅是利用此种方式拓展服务范围，共享网络和资源，优化现有业务成本，提高企业效益，并不需要大幅度改变原有业务内容和管理体系。

3. 联盟发展前期以规则体系建设为主，通过统一规则优化效率。资源网络的共享并非简单的点线连接，而需要整套规则体系的支撑和规范。我国多式联运发展尚在起步，政府部门当前采取鼓励为主的态度，法律法规体系尚未建起。涉及多种交通运输方式也导致原有的单一运输方式法律法规无法适用。且政府部门多在技术装备标准和企业行为规范方面推行标准，较难针对企业的运营体系建立准则。联盟应利用其成员企业的资源打造一套适用于行业发展现状且未来可广泛推广的规则，作为落实企业合作关系，保障企业权利，约束企业行为的依据，企业通过将规则运用到业务中达到降本增效的目的。

4. 联盟成员不局限于交通物流企业，应多领域发展。交通物流类企业是多式联运发展的中坚力量，但联盟成员企业不应仅局限于此范围，还应吸引研究机构、装备制造企业、互联网企业、金融机构等角色的加入，以解决交通物流企业在运营发展中的问题。引入研究机构主要是致力于规则体系的建立和行业发展形势分析引入装备制造企业是为装备制造商和应用者提供沟通交流平台，在装备设施基础方面提高效率；引入互联网为成员企业在信息技术和软件平台上实现网络的互联互通；引入金融机构是为了保障多式联运责任体系的发展建设，为多式联运真正实现全程责任提供支撑。

5. 联盟应设立专门咨询机构，为行业和企业提供解决方案。无论是IRU模式还是CargoLine联盟模式，咨询机构都是联盟不可或缺的组成部分。联盟的功能之一于促进行业发展，为成员企业服务。企业和行业在发展中遇到的问题层出不穷，联盟应充分利用其研究机构和专家资源，为企业和行业发展提供解决方案，同时也利用这些机会与时俱进，充分掌握行业发展状况，及时调整联盟的战略发展方向。

结语

当前我国企业联盟的发展处于起步阶段，联盟组织尚未实体化、功能与行业协会混淆不清、同一产业多个联盟彼此竞争等现象成为联盟在推动行业发展方面的主要掣肘。笔者通过国外经济活动中成熟的合作联盟的案例给出了松散型和有实体组织存在的联盟是我国多式联运应采取的模式。协会是非营利性组织，首要是为行业和企业服务，作为政府和企业沟通的桥梁。而联盟的首要宗旨是实现产业规模化效应，扩大网络辐射范围，提高资源利用率。基于我国多式联运发展现状，从行业规则体系建立和网络延伸的角度来看，应先建立一个统一的具备影响力的多式联运企业合作联盟。各企业在多式联运方面的业务发展相对成熟、初具规模后，再根据地域差别或业务特色等要素成立多个公司制的联盟，彼时联盟之间的竞争便不再是制约而会成为推进行业发展、促进市场格局形成的有力工具。