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引言：

三年前，我们一系列的研究课题指向了中国和东盟之间日益增长的经贸和物流发展问题。时逢中国和新加坡第三个政府间合作项目正在中国西部城市寻求落脚点，通过与新加坡企业发展局的官员多次交流，这条战略通道的轮廓逐步显现。

两年来，我们先后为广西、重庆、甘肃和新加坡的政府或大型企业完成了多份有关中新互联互通南向通道（以下简称南向通道）的规划研究。通过长期对国际物流通道、多式联运系统、物流和供应链发展以及产业经济趋势的研究中积累的认识，结合大量一线调研情况和数据分析，形成了对南向通道相对完整的认识。

一年前，南向通道有关信息开始见诸媒体，虽然媒体给予了南向通道大量报道和解读，但大多是停留在重大意义方面，对其通道本质、目标、难点和建设路径，尚没有清晰和完整的说明。我们希望通过本文，展示一个业界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。

一、渐兴渐旺的南向通道

1.南向通道成“两会”热点

今年“两会”期间，一个以往未被提及的话题忽然变成“热点”。广西代表团以全团的名义，向十三届全国人大一次会议提交了《关于加快建设中新互联互通南向通道的建议》，建议把中新互联互通南向通道建设纳入国家战略。广西、贵州、四川、甘肃、重庆、云南、青海、陕西8个省区市的23名全国政协委员联合提名建议将建设南向通道上升为国家战略。这种局面在近些年“两会”提案中是不多见的，南向通道好像是突然爆发的一个热点话题，在短短一年内受到普遍关注，并且得到西部地区、东盟各国、合作各方的高度响应。

联名提案的地区积蓄了中国经济未来三分之二增长潜力，在新时代发展要求下，需要一个大格局、高站位的经济动能转化的引擎。南向通道以中国西南、西北腹地为主轴，向南联通了国际产业资本看好的东盟地区，向西联通幅员辽阔的中亚地区，向东联通了长江黄金水道和亚欧大陆桥东段，就像一条婉转的丝带，把青藏高原东西南北地区的人民串联在一起，架起了一座经济发展的高速路。南向通道无疑是西南、西北欠发达地区的一个福祉，通过改变物流通道的格局，带动西部地区主动铺轨国际供应链。正是看到这样的战略机遇，南向通道建设搭载着中新（重庆）战略性示范项目的东风，在重庆、广西和新加坡政企各界的率先倡议和推动下，迅速得到各地的积极响应，运输与物流企业纷纷加入。南向通道已经从概念变成新兴市场，正在破茧而出，快速推进其战略布局。

2.南向通道本质和特征

南向通道是中国西部联通东盟地区的国际陆海贸易新通道，是“一带一路”的合拢工程。南向通道的战略定位可以概括为“4C”。

第一，是中国西部和东盟国家这两个极具经济增长潜力的合作区域的连接通道（Connector）。

第二，是使西部重要节点城市成为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大经济走廊的重要交汇处（Crossing）。

第三，是以物流通道为引擎，以带动新增贸易、促进贸易平衡为导向，建立高效、便捷、多辐射的双向经贸走廊（Convection）。

第四，是中国物流通道建设和多式联运产业实践的试验田（Creator）。

南向通道的本质具有五大特征：

第一，南向通道是一条复合型的物流通道。复合型的物流通道建设是充分满足不同产业的物流需求，给物流企业以多样化的选择，从而使得物流业态更加丰富，资源分配更加合理，区域经济的抗风险能力不断加强。南向通道多线路资源重叠在广西，在广西以北部湾港形成陆海联运通道，以中越边境口岸形成跨境公路、铁路通道，北向辐射中国中西部，南向辐射东盟地区，并通过与亚洲主要枢纽港联动，将通道延伸至全球主要经济区。

第二，南向通道是激发国际供应链合作的新引擎。建立中国西部内陆地区和东盟国家之间新的供应链合作基础，使中国西部经济重镇既有的雄厚工业基础和技术能力与东盟国家拥有的成本优势形成互补，以新增贸易为目标，以存量带动增量，最终实现通道沿途国家和地区产业要素的重构、贸易格局的变迁和新型服务模式的落地。

第三，南向通道是各利益方顶层设计的合作网络。南向通道是在中新政府间合作的大背景下提出的，是跨经济区、跨社会制度、跨国界、跨文化、跨运输方式的合作体，众多的利益诉求必然导致通道建设的复杂性，这种复杂性是以往中国对外建立合作物流通道中没有太多经验可以借鉴的。南向通道有别于中欧班列的模式，中欧班列早期是中国内陆地区为降低本地区出口加工贸易物资的运输时间成本，利用亚欧大陆桥开通的，是中国人发起、推动、运行多年后，欧洲和中亚国家才开始响应的；但是南向通道是新加坡从一开始就参与顶层设计和推动工作。

第四，南向通道是以创新规则为驱动的通道，是有形的设施联通和与无形规则衔接的服务系统。南向通道涉及的沿途基础设施相对完备，物流设施具有结构性的能力过剩和局部能力不足的矛盾。通道建设中整合设施资源和补足短板同样重要，建立一套完整的可复制的管理机制和运营规则与设施能力同样重要。

第五，南向通道是以多式联运体系为运行基础的服务网络。 支撑南向通道运行的基础是多式联运体系。南向通道陆域网络是以铁路运输作为主干线的，南向通过沿途的主枢纽和次节点，都是选择在国家一级、二级铁路物流中心所在地。海铁联运、海铁江联运、公铁联运和国际铁路联运是南向通道中主要的运输组织方式。不同运输方式之间的高效协同和无缝衔接，是解决通道运行效率的关键，更是通道竞争力的关键。因此，我们在多份规划中，都提出“建立中国西南陆桥，形成多式联运一站式服务体系。”陆桥运输模式是北美主流的多式联运服务模式，其内涵和要义需要通道各方协同完善。南向通道建设过程是多式联运体系构建的过程，包括转运设施、装备标准、经营主体、服务产品、信息互联、便捷通关、运营规则、统一单证等多式联运系统的各要素。

3.迅速发展的南向通道

在今年“两会”上集体提案的提出之前，各地政企各界已经为南向通道建设付诸了大量的行动，效果显著，我们在此盘点一下南向通道大事记。

第一，总书记对南向通道的关心

2017年4月19日至21日，习近平总书记视察广西北海铁山港时，北部湾港集团董事长周小溪，在码头前沿向总书记汇报了广西北部湾港打造南向通道（“渝桂新”海铁联运线路）的构想。此时，南向通道的蓝图已初步绘制出来，标志进入了“挂图作战”阶段。

2017年9月20日，国家主席习近平在北京会见来华进行正式访问的新加坡总理李显龙。期间提出：“一带一路”建设是当前两国合作重点，希望双方建设好中新（重庆）战略性互联互通示范项目，并在地区层面带动其他国家共同参与国际陆海贸易新通道建设”。总书记为南向通道给出了精准的定义，强调了陆海贸易的核心内涵。

第二，多地政府出台建设方案

2017年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃四方签署《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》，一致同意探索合作建设中新互联互通项目南向通道，这是四省（市、区）合力打造南向通道，深度融入“一带一路”发展的标志性事件。

2016年9月，中新（重庆）战略性互联互通示范项目联合实施委员会召开第二次会议，审议通过共同推动南向经钦州港出海至新加坡的海铁联运通道建设项目。

2017年12月31日，广西壮族自治区人民政府率先发布《广西加快推进中新互联互通南向通道建设工作方案（2018—2020年）》。

2018年2月28日，甘肃省政府办公厅印发《甘肃省合作共建中新互联互通项目南向通道工作方案(2018—2020年)》。

国家发展和改革委已将南向通道建设纳入“一带一路”重大项目库，南向通道的发展前景十分广阔。

第三，多方推进的产业实践

2016年5月，广西北部湾港务集团、新加坡PSA和重庆西部物流园、就南向通道中“渝桂新”海铁联运项目成立两国三方工作组，签署战略合作协议，共同推动南向通道建设。同期三方联合委托中国交通运输协会联运分会就中新互联互通项目南向通道（重点在海铁联运项目）进行整体规划。

2017年2月，受中新（重庆）战略性互联互通示范项目管理局委托，中国交通运输协会联运分会完成了《重庆南向国际物流大通道建设方案》研究。至此，南向通道的蓝图初步勾画出来。

2017年4月28日和5月10日，重庆—钦州海铁联运班列试车开行。100天内，首趟南向通道之海铁联运班列：重庆—钦州和钦州—重庆班列对开试车成功。

2017年9月28日，中新南向通道海铁联运常态化运行班列首发，从重庆出发的货物，经铁路最快36小时可运至广西钦州港出海，比经长江水运出海节约10天以上。

2017年9月29日，伴随着兰渝铁路的全线开通，从兰州国际陆港发往钦州和重庆果园港的班列成功始发。兰州国际陆港作为兰渝铁路开通庆典的分会场，举行“兰渝铁路全线开通运营首趟旅客列车暨中(国)新(加坡)互联互通项目南向通道货运专列首发(兰州国际陆港)分会场发车仪式”。

2017年11月3日，成都国际铁路港首趟“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列开行，班列载着成都周边地区生产的产品运往东南亚、中东地区，标志着成都通往泛东南亚的南下物流通道打开了新大门。

2017年下半年开始，北部湾港为解决海运航线加密问题，大幅度调整钦北防三港航线，进行了航线归集。陆续开通了钦州到香港、钦州到新加坡、钦州到中东的天天班。航线归集整合后，北部湾港航线资源逐渐丰富。

2017年11月28日，纳入中欧班列运行图的首趟中国南宁到越南河内的跨境集装箱直通班列开通，12月1日返程班列抵达凭祥口岸，南向通道的运营品类丰富。

2018年1月15日，由新加坡企业组织的首批发自新加坡的北向货源运抵重庆团结村站。

2018年1月17日，南向通道经广西北部湾的国际海铁联运实现双向运行，现已实现每周3列常态化开行。

2018年1月24日，钦州到兰州首趟回程班列成功发运。

2018年3月29日，渝新欧越南国际班列抵达越南河内，中欧班列（渝新欧）与南向通道合拢。

截止2018年3月底，南向通道中的 “渝黔桂新”铁海联运班列（重庆到钦州）在每周固定双向3班的基础上，实现下行7班/周满载开行。货物品类涉及8大货类中的30多个品种，并在不断增加和丰富。自2017年9月份常态化开行以来，累计已完成107班上下行、内外贸同车的铁海联运班列，其中上行班列46班，下行班列61班。

南向通道的快速发展使其市场接受度越来越高，南向通道的建设摁下“快进键”。

二、南向通道引领通道经济

1.南向通道联动大区域

随着经济全球化走势的不确定性加强，未来国际经贸合作，更加趋于区域化合作。中国和东盟地区进行经贸合作和人文交往，具有非常深厚的历史基础。南向通道正是基于这样的趋势判断提出了区域大联动的概念。

我们定义的南向通道可从亚欧大陆版图中多个经济区联通的广度分析。从下图不难理解，南向通道建设的重点是成渝地区和北部湾地区，这一段如同一条主轴，向北连接亚欧大陆桥，与丝绸之路经济带联通；向南通过北部湾与海上丝绸之路衔接；在重庆与长江黄金水道衔接。这种轴辐式的网络结构，勾连的经济合作区，包括了中国西南、西北地区，东盟、中亚、中东、珠港澳大湾区和欧洲地区。

南向通道各形态优先级比较分析表

通道形态	基础设施	通道潜力	竞争强度	建设难度	优先级
铁海联运	境内短板	5	5	4	5
陆海联运	相对成熟	3	4	3	3
跨境公路联运	境外短板	3	4	4	4
跨境铁路联运	境外受限	5	3	5	2
航空货运	相对完善	4	4	3	4

南向通道网络体系构建分为干线网络、次域网络和辐射网络。南向通道网络如图所示。主要线路分为跨境公路联运、铁海联运、陆海联运、跨境铁路联运、航空货运。

2.西南出海大通道的变局

北部湾港作为我国西部地区最近的出海通道，很早就勾画了西南出海大通道的格局。早在1992年5月，中央政府做出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”的战略决策后，西南出海大通道建设开始启动。2016年出台的《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》，再次明确了西南出海大通道的定义：“西南出海物流大通道。北起西安、宝鸡，经成渝地区，至云南沿边和广西沿海地区，主要依托包头至防城港综合运输通道和临河至磨憨综合运输通道西安（宝鸡）至磨憨段、珠江-西江干流航道等，强化关中、成渝、滇中、北部湾等地区间的货运联系，并进一步沟通南亚、东南亚地区。 ”。

从西南出海大通道概念的提出，到“一带一路”倡议提出的二十三年间，西南出海大通道的建设重心放在了打通从重庆、贵州、广西北部湾的公路网络和北部湾港口群的建设上，西部地区联通北部湾的公路是在地质条件苛刻的喀斯特地貌上建立的，对中国西南各省交通环境的改善起到极大促进作用。应该肯定，这段期间积累的基础设施建设的成果，是今天南向通道的宝贵财富。

二十多年西南出海大通道建设中，解决了一系列发展中的矛盾，为今天南向通道奠定了一定的基础。

第一，有效整合了北部湾港口群。北部湾港口群是我国最早完成整合的地区。北部湾港整合前，钦州、北海、防成港三港相互竞争，内耗过重。钦北防三港原隶属于不同主管部门,由于地理位置、周边产业经济和管理方式的差异,在港口码头、泊位、装卸设施设备、航道等各方面形成了巨大的差异。从而导致各自为政、分散经营、货种分工混乱的局面，广西北部湾港口难以形成合力，以满足不断增加的货源需求。2007年2月，广西自治区政府将跨行政区划的钦州、北海、防城港3个港口进行资产重组，成立了广西北部湾国际港务集团有限公司，为自治区直属国有独资企业，统筹三个港口的运营和建设，结束了过去三港无序竞争的局面。

第二，积极建立经济腹地，打通内陆地区。广西的物流资源过于分散。北部湾港口群的经济腹地，被西江航道和长江水道阻隔，无法成为西部内陆的出海通道。西江水道成为了珠三角港口群的喂给航道。北部湾港口的腹地市场就紧紧抓住云南、贵州市场。云南地区历来重视北部湾出海通道的建设，北部湾港也极其重视云南地区货运开发，北部湾港海铁联运货源的1/3是来自云南地区。

第三，建立北部湾经济区，形成发展合力。广西为统筹北部湾地区的发展，将广西南宁市、北海市、钦州市、防城港市所辖区域范围，同时包括玉林市和崇左市两个物流中心，化为北部湾经济区。于2006年开始设立北部湾经济区办公室，2015年更名为广西壮族自治区北部湾经济区和东盟开放合作办公室，负责统筹规划广西北部湾经济区的开发建设，协调区域内各方面的关系和重大事项，研究制定区域开放开发的具体政策措施等。在此推动下，北部湾经济区已经形成多个经济开发区，包括：广西—东盟经济开发区、南宁六景工业园、南宁高新技术产业开发区、南宁经济技术开发区、北海工业园、北海铁山港工业区、防城港经济开发区、广西东兴国家重点开发开放实验区、钦州港经济技术开发区、中马钦州产业园、广西钦州保税港区、玉林龙潭产业园、广西凭祥综合保税区等。

第四，抓住中国-东盟合作机遇，发展东盟多边合作。近十年，广西抓住了东盟合作这一重要的战略机遇，作为中国东盟中心，每年一度的东盟博览会给广西带来了许多合作机遇。正是有了东盟合作十年，新加坡对广西的投资力度不断加大。2015年，新加坡港口集团(PSA)与北部湾港联合加大对钦州港的投入，成立合资公司，钦州港的集装箱作业能力有了大幅提升。

广西在建立西南出海大通道中，作了诸多努力，但是与预期差距较大，甚至有些观点认为，广西建立西南出海大通道是“小马拉大车”，凭一己之力，无法撑起中国西部这么大的外向经济发展局面，西南出海大通道建设速度相对华东、华南地区缓慢许多，主要的问题集中在以下几个方面。

第一，广西沿江、沿海、沿边的资源缺乏有效整合。广西拥有北部湾港口群、西江水道和中越边境的资源，长期以来，广西以沿海、沿江、沿边的优势著称，但是海、江、边并没有形成合力，而是削弱和分流了北部湾港口群作为西南出海大通道战略枢纽的作用。陆地跨境运输，多是服务于边贸业务，难以形成长距离、规模化的腹地经济。

第二，西部经济实力整体较弱，基础设施建设投资滞后。以南（宁）昆（明）铁路、南（宁）防（城）铁路、钦（州）北（海）铁路大动脉最为典型，多为单线铁路，且由于修建年代较早，技术标准低、运能小，虽经多次改造，仍不能满足迅猛增长的客货运输需求。公路方面，尽管这条通道大部分路段都是高速公路，但仍存在一些路况较差的二级、一级路段，使大通道出现“肠梗阻”，西部落后的基础设施建设严重影响了通道的发展。

第三，北部湾港口早期发展与铁路分离，自身航线资源也比较单一。 钦北防三港与广东的湛江港地理位置邻近，都是我国西南地区出海的主要港口，其港口腹地也互相交错。而湛江港在其自身的发展过程中，一直与铁路保持密切的关系，有洛（阳）湛（江）铁路等国有干线铁路支撑，具备抢占内陆货源的先机，所以吞吐量一直遥遥领先。广西的北部湾三港的疏港铁路由于是地方铁路，只有在国有铁路饱和之后才会分到大西南的货源，严重受制于人。且因其运量不足，导致地方铁路货运成本高于湛江港，整个钦北防三港吞吐总量才勉强与湛江港相当，所以作为西南出海大通道的门户，发挥不出效益也不可避免。陆向发展由于和铁路的关系受阻，而海向延伸由于自身航线单一也捉襟见肘。

第四，未能与内陆地区联动建立西南出海大通道。广西提出的建立西南出海大通道，并没有与西南内陆地区形成实质性的合作，难以聚集诸如重庆、贵州、云南等整个西南地区的力量建设通道，这样实际上没有真正形成西南地区的互联互通。西部各省市在党的十八届三中全会提出“建立统一开放、竞争有序”的市场环境之前，也是各自寻求自己的出海通道，更多依赖于珠三角和长三角港口群，与国际主要经济区进行联通，形成了多条东西向的物流通道，对于南北向通道的联通少有研究。加上广西建立通道的财政资金有效投入有限，西南出海大通道最终未能如愿以偿。

如今，“一带一路”倡议提出，让广西重新发挥自身重要的区位优势，开始挖掘通道建设中的战略价值。中新（重庆）战略性互联互动示范项目，令广西北部湾港找到了打入纵深经济腹地的政治机遇。虽然该项目落户重庆，但是凭借广西与新加坡多年合作的积淀，广西政府和港航企业，敏锐的看到这一战略机遇，共同推动南向通道的建设。广西与东盟合作十年积累的资源，成为广西建设南向通道的先天优势。

至此，徘徊了二十余年的西南出海大通道完成了向南向通道的战略变局。

3.物流通道与通道经济

建设南向通道，需要厘清物流通道和经济走廊的边界。立足于物流通道建设，面向沿通道经济增长需求，以物流通道为引擎，形成新的区域经济合作，是南向通道的全部要义。

物流通道不同于交通通道和运输通道。物流通道是以国际供应链合作为驱动，对物资周转速度要求高，对物流时效要求高。物流通道是由物流空间走廊、多条线路形成的复合交通运输轴，由分散到相对集中的货流，聚集了多个物流基础设施，由多个运营商共同提供稳定的运输的服务体系构成。

国际物流枢纽具备的特征：物流产业集群效应明显，多条干线通道和多种运输方式在此形成运力交易和物资集散，汇集的转运量占总吞吐量的50%以上。其关键指标是物流产业作为生产性服务业对地方税收贡献率超过8%；其主要表现是物流枢纽是新型制造业和贸易聚集的引擎，物流业不再只是服务于本地制造和商贸，而是服务于沿通道辐射的多个经济区和城市群。

物流枢纽的经济价值表现：一是形成物流活动供给资源池，通过改变供需平衡获得规模经济效应，降低物流成本。二是通过规模效应形成高于其他地区的物流活动强度，带来大量物资集散，使物流企业的经营活动对地方财政的贡献明显放大。三是物资集散带动了交易量，各企业将区域分拨中心或国际通道上的中转保税设立于此，带来大量交易资金的沉淀。四是依托多通道、多业态的物流集聚，引导对物流成本和时效敏感的产业在此投资布局。至此，物流业对产业发展的引擎作用显现。

南向通道提出以物流通道先行，是改变中西部地区过去十年一味追求承接东部沿海地区加工贸易产业转移的发展套路，通过提高物流效率，形成物流枢纽。通过打造枢纽经济，形成中转贸易和流通加工。依托物流枢纽的规模经济效应，形成以大数据和资金池为特征的枢纽经济。南向通道沿途多个地区已经成为我国自贸试验区，有些正在积极研究和申请自由贸易港，或是与沿海自由贸易港形成联动。凭借自贸区发展的政策机遇，南向通道的主要枢纽节点，可以通过离岸贸易、离岸结算等政策环境，形成离岸物流活动。

中国与东盟的贸易相互依赖程度较强，2020年双方贸易额预计将达到1万亿美元。中国是东盟第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴，近三年双方贸易增长在10%左右，2016年，中西部10省市进出口总额为4593.3亿美元，其中河南、陕西、四川、重庆进出口额都在200亿美元以上，外贸发展迅速。电子产品贸易额已占到双方工业制品贸易的50%左右。2012年以来，中国对东盟由长期的贸易逆差转变为顺差，且顺差有进一步扩大趋势。中国和东南亚已成为全球电子信息、机械、化工、汽车、医药、纺织、成衣等重要的生产与出口基地，新加坡也已经成为全球主要的电子工业、化工产业、生物医药等制造基地。

东盟国家整体经济外贸依存度较高，对国际经济依赖性强，工业产业的形成与跨国集团的投资密不可分。2015年东盟GDP总额为2.5万亿美元，目标是2030年成为世界第四大经济体。农业及农产品加工业一直是东南亚国家的主导产业，橡胶产量占全球的80%，马来西亚占据着全球一半的锡产量。基于劳动力成本及贸易优势，跨国公司加大对东盟的投资和转移力度。2015年，东盟国家制造业FDI流入同比增长61%。目前，东南亚国家已开始形成产业集聚发展格局。东南亚国家形成了在欧美日市场与中国的替代效应，2010年至今，在我国对日本出口逐渐下降的同时，东南亚国家对日本出口增速约30%。

国际资本在东盟地区的大规模投资布局，势必改变我国中西部地区与东盟地区贸易结构的变化。总体上看，这种变化都是在扩大我国中西部地区与东盟贸易往来。因此，及时铺轨南向通道，对于深度挖掘中国和东盟的贸易潜力，扩大各领域的投资与合作，提供了重要的支撑作用。

2000年11月，中国提出建立中国-东盟自贸区的设想。2002年11月4日，《中国与东盟全面经济合作框架协议》签署，自贸区建设正式启动。至今已经发展了多项多边或双边的自贸协定。南向通道主要节点上的中心城市，要一手抓物流通道建设，一手抓经贸往来。在经贸发展中，不仅重视加工贸易的招商引资，更要立足商品贸易的推动，特别注重对于广大内陆市场的内需货源的进口贸易，在主要节点建立国际贸易分拨、集散、加工、结算的新型物流中心，这是南向通道实现双向流通的目标要求。

三、南向通道的竞合朋友圈

1.新加坡建设南向通道的国策

新加坡经济属外贸驱动型，以电子、石油化工、金融、航运、服务业为主，高度依赖美国、日本、欧洲和周边国家市场，外贸总额是国内生产总值的4倍。自2010年以来，新加坡的GDP增长率放缓，2016年降至1.8%，为2009年以来最低。在此严峻的形势下，新加坡要寻求新的经济发展机会。

自中国提出“一带一路”倡议开始，新加坡成为最早响应的国家之一。新加坡是全球化早期进入的，中国是全球化中后期进入的，两国的发展均受益于全球化的浪潮，都希望持续推进经济全球化和贸易自由化。面临英国脱欧和美国特朗普上台这样的事件，中新两国都在寻求新的国际贸易空间。中国提出的“一带一路”倡议，对于新加坡而言是一个良好的机遇，已开展的中新（重庆）战略性互联互通示范项目便是具体行动。

新加坡交通发达，设施便利，是世界最繁忙的港口和亚洲主要转口枢纽之一，也是世界最大燃油供应港口。新加坡还是联系亚洲、欧洲、非洲、大洋洲的航空中心。通过南向通道，新加坡得以与我国发展潜力巨大的西部地区相连，可促进与我国西部地区的贸易往来。同时新加坡也可寻求与“渝新欧”等通道的合作，搭乘中欧班列驶向其他国家地区。通过南向通道，新加坡方与我国政府、企业建立起的合作关系，为新加坡进一步响应“一带一路”倡议，推进中新合作项目奠定了基础。

中新之间正式提出共建南向通道，是在中新合作项目启动一年之后，于2017年2月在中新（重庆）项目首次联合协调理事会上首度被正式提出。两国政府对此都抱有较高的期望。共建通道的过程，也是双方相互学习和借鉴的过程。

新加坡作为全球物流绩效突出的国家，可在南向通道建设中充分展示自己先进的物流经验，降低通道物流成本，合理分配和优化资源。依托新加坡的物流服务的软实力，以南向通道建设为契机，建立新市场中的合作机制和联通规则。因此，南向通道建设中，中国可以向新加坡获得的不仅是投资和贸易，更是优良的营商环境，是基于法制化和便利化的国际贸易体系。

“一带一路”沿线国家的特点是，国家数量多，规模小，政治体制和宗教差异大，边境纷争多，基础设施落后，国家教育水平低，少有像新加坡这样在经济基础、国民教育、科技水平等领域可以与欧美发达国家匹敌的国家。发展这一地区需要中国的综合实力和新加坡多年积累发展经验共同发力。正如国家主席习近平在去年会见新加坡总理李显龙会面时提到，希望中新（重庆）项目能在地区层面“带动其他国家共同参与国际陆海贸易新通道建设”。

2.北部湾经济区如何打造南向通道战略支点

2015年3月，习近平总书记参加十二届全国人大三次会议广西代表团审议时，为广西发展指明了“三大定位”：“构建面向东盟的国际大通道，打造西南中南地区开放发展新的战略支点，形成21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带有机衔接的重要门户。”显然，在南向通道建设中，无论是对南向通道的认识程度、建设力度和成功的渴望，广西都走前列。广西政府的高层领导调任甘肃地区后，也迅速带动了甘肃投入到南向通道建设中。

广西北部湾是南向通道汇流处，打造好北部湾战略支点对于广西和南向通道各方，都是成功的必要条件。广西在建设南向通道，打造战略支点的过程中，可谓百事待举。归集起来有三个方面。

第一，乘南向通道东风，尽快解决基础设施瓶颈。南向通道以海铁联运作为最具经济价值的物流模式。目前钦北防三港将集装箱航线归集到钦州港后，钦州海铁联运换装能力不足将成为压力，加快港站建设刻不容缓。对于铁路线路、港口作业、边境换装、港口配套物流基地等，广西都需要大规模的改扩建。

第二，重新认识港口的经济引擎作用，形成海陆双向推动。港口在过去的发展中，是以航线资源作为主要竞争力，以发展大量临港加工和贸易分拨为货源基础。如今，随着内陆的开发需求不断加大，港口竞争以内陆资源的控制为竞争力，所谓“得内陆者得天下”。港口发展航线资源的途径，一方面是提高对境外港口的合作水平，一方面是提高对内陆港的建设水平。以北部湾港积极布局内陆无水港为下一轮的战略突破口，在西部进行网络布局，形成海向一体化和陆向一体化的双向发展。

第三，推动“西南陆桥”建设，形成多式联运一体化服务。欧美陆桥运输模式本质上是多式联运服务。通过主要线路各合作伙伴的业务协同，共同推出“一柜到底”、“一单到底”全程责任的运输服务。

第四，整合广西物流资源，确立龙头企业，形成合力，推进通道建设。广西要通过通道建设实施陆向、海向双向扩展的发展模式，需要确立以北部湾港为龙头牵引的地位，区分江、边的细分市场，将北部湾港作为长距离、重载化、国际化的通道支点。

第五，担当南向通道信息联通的建设重任。南向通道沿途都建立有企业级或区域级的物流信息系统，作为南向通道的核心枢纽，需要提供境内外的港口、航运、铁路、陆港、货主、海关、口岸的信息互联是平台，建立以统一运力资源的订舱服务、追踪查询、预制作业计划、一体化通关、单证服务和保险理赔等核心功能的多式联运信息系统。

3.南向通道运营中心为何选择重庆

在多份地方政府文件中，对南向通道定义的描述中都有这样一段话：“中新互联互通南向通道（简称南向通道）是在中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架下，以重庆为运营中心，以广西、贵州、甘肃为关键节点，中国西部相关省区市与新加坡等东盟国家通过区域联动、国际合作共同打造的，有机衔接“一带一路”的国际陆海贸易新通道”。这是源于2017年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃四省区市在重庆签署《关于合作共建中新互联互通示范项目南向通道的框架协议》内容。

“重庆运营中心”的出处来源于2015年11月7日，在习近平主席和李显龙总理的见证下，中新双方在新加坡签署了“中新（重庆）战略性互联互通示范项目” （以下简称“中新示范项目”）框架协议，这是以重庆为运营中心的第三个中新政府间合作项目。中新示范项目以金融服务、航空、交通物流和信息通信技术作为重点合作领域，以现代互联互通和现代服务经济为主题，契合“一带一路”、西部大开发和长江经济带发展战略，是一个高起点、高水平、创新型的示范性重点项目。

中新示范项目运营中心设立在重庆，既是重庆新的政策发展机遇，又是赋予了重庆作为龙头地位带动西部发展的重大使命。“战略性”的定位，要求重庆担负的中新合作项目要有中国西部与国际市场联通的大思路，“示范性”的定位，要求该项目要有政策创新和发展模式创新的积极引领作用。南向通道作为国内首个在通道建设早期就形成跨省协同的共建、共享、共用模式，是高度契合了中新（重庆）战略性互联互通示范项目的发展理念。

重庆作为南向通道的运营中心，既是中新战略性互联互通示范项目的政治背景，也是各地区希望分享中新（重庆）战略性互联互通示范项目的政策红利。各地希望南向通道成为国家战略后，可以像中欧班列一样出台一揽子扶持政策，如铁路的铺图运行优惠运价，口岸通关的便捷通道，节点建设的扶持资金等等。作为主管的国家部委，也便于协调资源和统筹指挥。

运营中心是指对通道建设和运营过程的策划、统筹、实施、控制等各项管理工作的管理指挥中心。行政管理性质的运营中心，不一定是物流枢纽转运中心，运营中心可以是实体性的大物流大中转的操作中心，也可以只是行政性的运营指挥调度中心。显然，重庆的政府和企业不会甘心在南向通道中只是扮演一个行政职能的运营中心。

东盟是重庆最大的贸易伙伴，也是重庆最大的出口市场，到2020年重庆与东盟的贸易额将达到500亿美元。近年来，重庆与东盟的贸易额占重庆对外贸易额的比例由15%上升到近20%，重庆和东盟进出口贸易基本保持平衡。重庆与东盟物流品类互补性相对较强，通道货物双向流通具备一定的基础。重庆电子信息、汽车摩托车制造业等与新加坡、越南、马来西亚等东盟国家互补性较强。重庆出口东盟的商品主要有便携式电脑、摩托车、数据处理设备、通机、化工原料、建材、箱包等；从东盟进口的商品主要是集成电路、电脑配件、农业原材料、橡胶等。重庆也从东盟进口海鲜、大米、热带水果等农副产品。电子产品、摩托车、汽车及零部件产品，农副产品作为重庆和东盟之间贸易的主要品类，为实现重庆与东盟间货物双向流动提供了重要的货源保障。

重庆所产生的本地货源是南向通道的合作伙伴们不会放弃的，但是作为南向通道的物流枢纽，仅依靠本地货源支撑，不会成为真正的物流枢纽。重庆建设南向通道在一定意义上是缓解长江水道的压力，如果仅仅停留在这一目标上，南向通道对于重庆，不过是多了一条出海通道而已。南向通道更深层次的原因，是要通过打造物流枢纽，引领新的经济增长。实现这种引领，就要重新认识重庆物流产业在国际物流通道大变迁时期的定位。

重庆市在中国西部乃至“一带一路”上的战略地位不言而喻，近些年经济发展成绩耀眼，特别是出口加工贸易给重庆带来高速增长的十年。巨大的出口加工贸易增长的需求，促生了“渝新欧”，国际集装箱班列项目，开创了中欧班列的时代，引领了“一带一路”新型国际物流通道的发展方向。重庆的货源结构是以本地加工贸易为主，重实体、重制造是重庆一直以来的发展模式。与此同时，大型商贸或物流企业，大多把西南分拨中心设在成都而不是重庆。过去十年间，重庆市曾在多个规划中提出了“打造西部多式联运运营中心”、“建立西部国际物流枢纽”、“贯通长江经济带与‘一带一路’”等发展目标，虽然取得一些成绩，但核心枢纽优势并未形成，物流供给侧矛盾依然突出。

重庆建设南向通道有两种导向、两种策略选择，一是以服于本地出口加工贸易为导向，通过招商引资带动加工贸易，进而倒逼物流业发展的模式；二是以建立物流枢纽为导向，通过物流分拨能力带动商贸聚集，进而带动流动加工和金融服务的发展模式。第一种策略是“渝新欧”的发展模式，中欧班列（渝新欧）发展七年，早已走过了早期发展模式，目前“渝新欧”有50%的货源是在重庆集结中转后发往欧洲，或回程货源在重庆分拨。为了实现枢纽经济发展模式，“渝新欧”一面开通果园港班列，与长江水道相连，一面开通中越跨境班列，与南向通道相连。大通道之间的汇集，是重庆成为物流枢纽的重要基础。南向通道的时期，市场环境和招商引资的条件都发生了变化，继续复制“渝新欧”的发展模式，显然不合时宜了。况且“渝新欧”也在三年前就开始迭代升级，已经走出早期的市场边界，在多通道联动中发挥更大的作用。依托南向通道，打造枢纽经济，是重庆在南向通道建设中需要面对的挑战，也是地区经济增长动能转化的途径之一。

第一，依托物流核心功能区打造多式联运枢纽。重庆是西部仅有的兼具公、铁、水、空资源的城市，已经形成了集“三大交通枢纽、三个一类开放口岸、三大保税监管区”为一体的“三个三合一”的内陆开放平台。但从物流运作的层面分析，这些平台大多各自为战，各建各的通道，各用各的口岸，各有各的稳定客户群体，没有一个核心平台可以连通其他通道。“分片布局”和“多中心组团式”的模式，相对弱化了核心枢纽的规模化服务能力，分散了物流资源，也难以带动物流产业集聚。多式联运枢纽通常是依托港口和铁路场站形成要素聚集。重庆果园港是长江上游最大的港口，港口铁路专用线拥有条装卸线，能力较强。港口周边有10平方公里待开发建设的物流核心功能区，属于两江新区，也是重庆自贸试验区的核心片区，加上铁路鱼嘴站的铁路物流中心建设在即，这里将形成最具优势的多式联运要素聚集。目前南向通道“渝黔桂新”海铁联运班列在重庆西部物流园的团结村铁路场站运行，这里也是“渝新欧”到发场站，是重庆地区能力最大的铁路集装箱场站。南向通道如何实现这两个节点之间、多个铁水联运节点之间的协作问题，是重庆方面需要解决的问题。

第二，形成大通道之间、主辅通道之间的联通。重庆现有“五主五辅”对外物流通道，“五主”为国际物流通道，“五辅”为国内物流通道。重庆国际物流通道多了，“渝新欧”在通过果园港与长江水道积极连通，但其他通道呈现的却是相互分流相互竞争的态势，通道联通汇集效应还没有充分显现，新的中转集聚的规模效应需要加速形成。

第三，加速铁路货运能力的提升。重庆市货物运输中，对铁路的依赖远远低于全国平均水平，也远低于临近的成都市。这与长期以来重庆域内铁路线路里程短、场站设施老旧，铁路复线率不高有直接关系。南向通道虽然在西部物流园始发，但并没有使用铁路中心站的装卸资源，而是在中心站以外的货五线上操作。这样导致大部分国内通道并没有通过团结村中心站这一主要的铁路枢纽实现贯通。增加铁路运输能力，是重庆在南向通道建设中，需要补齐的短板。

第四，依托南向通道的稳定物流服务能力，发展国际商品贸易。除了物流资源分散的问题外，影响重庆成为南向通道枢纽地位的另一个主要障碍，就是重庆长期以来形成的“重工轻贸”的发展格局。重庆在过去的十年内，领跑西部地区经济，主要得益于国际高端加工贸易大规模落户重庆，重庆较好的解决了投资便利化问题。下一个发展阶段，需要利用自贸试验区的政策优势，实现贸易便利化，创造良好的国际商贸聚集的营商环境，没有快周转、大规模的商品贸易，难以形成南向通道的新增货源。只有遵循产业发展规律，苦练内功，整合内外部资源，按照物流枢纽的资源要素和服务特征，让货物真的愿意在重庆停下来，愿意在这里中转，货物中转过程实现供应链的增值，以大流通带动大物流、大数据、大金融的多流汇集。

南向通道建设对于重庆转变经济发展模式有重要作用。不论是重庆、成都、兰州还是广西，谁能破解“改变增长逻辑，以物流为引擎”这道难题，都有望成为南向通道中的物流枢纽。

4.兰州能否成为南向通道北端枢纽

在我们早期的南向通道规划中，就把兰州纳入了南向通道的主轴之中，兰州作为南向通道与新亚欧大陆桥通道的连接点，是南向通道最具战略扩张意义的节点。换言之，南向通道扩张的版图，是由兰州和钦州两地枢纽的活跃度来决定的，钦州通则通道顺，兰州兴则通道旺。

兰州如何撑起南向通道兴旺发达的使命？如何在南向通道渐兴渐旺中找到自己的发展空间呢？这是兰州乃至甘肃地区要破解的难题。兰州地处著名的胡焕庸线的分界处，资源性经济特征明显，外向型经济不活跃，通过加入南向通道，一来是找到最近的出海通道，二来是利用兰渝铁路建成的契机，带动当地发展，三是可以将陇海铁路的物流通道业务与南向通道结合，形成转运服务和枢纽能力。

兰州，作为古丝绸之路的商埠重地，承东启西、连南济北，地处“兰白”、“兰西格”两大经济圈核心位置，它以公路、铁路的大动脉和大枢纽为基础，形成了畅通便捷的综合交通运输体系，已成为“一带一路”国际贸易大通道和中国西北地区综合交通枢纽的关键节点，更是新亚欧大陆桥和沿海物流大通道的重要节点。

甘肃省在“十三五”规划中，提出了完善综合运输通道。立足我国向西开放以及跨区域合作的要求、打造丝绸之路的综合交通枢纽和黄金通道，基本建成沟通亚欧大陆腹地、连接东西、辐射周边省区的“两横七纵”综合运输通道，即欧亚大陆桥通道、兰州—平庆—延安通道等2条横向通道，延安—平庆—天水—陇南—九寨沟通道、兰州—成都通道、兰州—重庆通道、银川—兰州—西宁通道、银川—平庆—西安通道、内蒙古—金武—西宁通道、口岸—酒嘉—格尔木通道等7条纵向通道，形成对外高效衔接、对内通达顺畅的发展轴线和国际、省际以及城市群的交通快捷走廊。

兰州地区的出海通道一直是以东部沿海港口为首选。上述通道规划中，并没有谈及兰州—重庆—北部湾通道。从一个侧面反映出，如兰州这类西北地区，一直以来的开放是面向东部港口的东西向通道建设思路，很少会向南看南向通道和东盟经济走廊。在东部沿海港口纷纷抢占西部市场时期，兰州是作为天津港和青岛港的交叉内陆腹地，是东部港口竞争之地。2017年12月，天津港集团公司与兰州国际港务区管委会签订无水港合作框架协议，“兰州无水港”揭牌成立。青岛港为争取更多的内地货源，在郑州、西安、兰州、成都、乌鲁木齐等城市设立无水港；宁波-舟山港在金华、衢州、鹰潭、襄阳、丽水、西安、兰州等省内外建立20多个无水港，形成了以宁波港为节点的内陆集装箱运输网络。虽然东部港口一直把兰州视为腹地，但物流空间的纵深，如兰州这样的西北腹地，依然不能摆脱外向经济“渐西渐弱”的命运。

2017年9月29日，兰渝铁路全线开通，甘肃等西部地区与北部湾港的距离比原来缩短了700多公里，为甘肃等地区参与南向通道建设提供了新的发展机遇。兰渝铁路开通，南向通道向北有效延伸，实现西南与西北、东南亚与中西亚、“一带”与“一路”的三大联通，中欧班列可利用兰渝铁路及甘肃主要物流节点，直通中亚、南亚、欧洲等地区。西北的有色金属、化工原料、特色农产品南下东进，西南的汽车整车和零配件、水海产品、热带水果等北上西出，南向通道成为有机衔接“一带”与“一路”的国际陆海贸易新通道。

兰州加入南向通道的合作阵营，开启了西北地区向南看的视角，给甘肃带了一些意想不到的机遇。因此，南向通道概念一经提出，甘肃政府和企业就积极行动起来，前期甘肃参与南向通道的主要是兰州国际陆港。《兰州市委关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》（2015年底）中，强调将兰州国际港务区打造成为“十三五”时期的标志性工程和向西开放的“一号工程”。可见兰州国际陆港在省级平台中的受重视程度。

作为南向通道北部连接点，物流枢纽转运能力必须齐备。兰州国际港务区位于兰州市西固区，以兰州东川铁路货运中心站、兰州铁路集装箱中心站、兰州公路集装箱中心站和兰州保税物流中心为主体，面积73平方公里，近期(至2020年)规划重点建设14平方公里，规划形成“三条河两平川三山体、呈八大功能布局结构，三片区一古镇四坪台、现六大通道空间特色”。

陆港的公铁联运转运能力是内陆地区的佼佼者。可以最大限度的发展南向通道北枢纽作用。

兰州国际港务区目前已累计完成固定资产投资226.6亿元，发运国际货运班列100余列，货运量达880万吨，进出口贸易额达60亿元。 “兰州号”（兰州—加德满都）南亚公铁联运国际货运班列常态化运营，成为甘肃加入中欧班列的主力军。“兰州号”国际货运班列2015年7月正式开通中亚货运线路，陆续新增了兰州至德国汉堡、白俄罗斯明斯克的欧洲货运线路以及兰州至尼泊尔加德满都的南亚货运线路，主要货运商品为机械设备、工业建材和轻工业生活用品等，已成为甘肃省发展对外贸易的重要平台。甘肃省政府与中国外运长航集团在2015年签署了《战略合作框架协议》，由中外运股份有限公司为兰州号班列的运营商。但是这些班列的本地货运并不丰富，大多是浙江地区的工业品在此集结，运往南亚、中亚地区。

甘肃这些年建立了四个陆港，出现了陆港之间“零和博弈”的现象。其中武威国际陆港凭借其运贸一体化发展的思路，在一片戈壁上，建起了一个无中生有的奇迹—西大门。形成“一心、一带、两廊、两片”的总体空间结构，构建以国际贸易、国际物流、金融服务及关联产业为支撑的陆港经济产业体系。武威市申报实施了国际陆港大厦及创客中心项目、甘肃中欧国际物流基地项目、“互联网+”4E综合外贸标准化服务平台项目、保税仓库、保税气调库项目、武威综保区联检楼项目、武威公铁多式联运物流园一期项目、西大门保税/免税商品展销中心项目等25个项目，加快了武威国际陆港建设。武威发往中亚5国的国际货运班列“天马号”已常态化运营。货源来自浙江，江苏、河南、天津、北京、上海、河北、湖北、湖南、四川、云南、安徽、山东、宁夏、新疆、甘肃等地。

其他如嘉峪关国际港务区、天水国际陆港、平凉南铁路货场和兰州市内各物流园区等物流基础设施，大多都处于能力建设超前于市场需求的状态，并且这些陆港的运作模式也是非常雷同，如前面两个陆港的问题一样，嘉峪关陆港开通了到中亚的“嘉峪关号”铁路班列。

除了省内既有的陆港和物流园区，兰渝铁路沿途贫困地区，也在期盼着能够尽快利用兰渝铁路加入南向通道，开始筹建陆港。如地处青藏高原边缘、甘南草原向黄土高原和陇南山地的过渡地带的岷县，这里是中国当归、黄芪等中药材的主产地，一旦建立陆港，通过公铁联运，可以让大量农副产品走出大山，走向世界。

甘肃在南向通道建设中，最具挑战的任务有三个方面。

第一，货源基础不足。兰州近些年开通了中欧班列和南亚班列，高附加值的货源主要来自中国东部地区，本地货源非常有限。甘肃当地货源以矿产、农副产品为主，农副产品中以苹果、药材、马铃薯等为主力货源。当地输入货源多以生活资料为主。

第二，既有物流园区少、散、弱，亟待形成合力。甘肃地域狭长，省内建成的三个陆港（兰州、天水、武威）各自分散，兰州陆港地处兰州西固区，临兰州铁路枢纽，是南向通道运营基地。其他地区的物流园区尚不成规模。甘肃需要有效整合省内资源，拉起一张省内的大网，以大枢纽带动次节点的思路，尽快建立起区域协同，以解决单点货源短缺的问题，让甘肃地区共同分享南向通道的成果。

第三，汇集通道形成枢纽转运能力。以甘肃(兰州)国际陆港为核心多式联运枢纽核心功能区，南向通道连接的主要国际物流通道有中欧陆桥通道（西通道）和南亚贸易通道；联通的国内物流通道有青岛到拉萨通道，兰州至新疆通道；联通的省内通道主要是依托省内陆港和物流园区形成的此节点和区域网络的联通。如岷县地区可作为兰州陆港的喂给站或经停站。兰州国际陆港与以上通道形成合作与联动，为主要枢纽节点为通道上的货物提供集结、运输、中转等服务，带动通道贸易。

第四，提升南向通道运营主体队伍能力。甘肃为建设南向通道，以兰州国际陆港投资公司和省物产集团为股东，刚刚共同组建了甘肃省国际物流有限公司，作为南向通道和中欧班列的省级运营平台，这是甘肃建设南向通道的具体行动。南向通道建设普遍面临人才短缺的矛盾，内陆地区尤其突出。加大人才双向流动是解决此问题行之有效的方案，一方面通过人才引进提高干部队伍的整体外贸物流业务的水平，一方面以短训、挂职、交换等方式，派遣本地干部于南向通道物流成熟地区进行培养。

5.成都如何担当南向通道枢纽

在南向通道建设中，成都显然是特立独行的。虽然没加入重庆主导的四省联合共建南向通道的合作框架协议，但是以“蓉欧+”战略为推动，成都与东盟、成都与北部湾的物流业务，一直比较活跃。四川极为重视“蓉欧快铁”发展。2015年，四川提出大力实施“蓉欧+”互联互通战略，加快打造贯通欧亚通江达海的“一带一路”大走廊。

成都在航空、铁路和公路运输网络中，一直把持着西南枢纽的地位。货车帮在贵阳的大数据中心显示，成都公路货运量长期在西部地区遥遥领先。成都双流机场国际国内航线达100条以上，2017年货邮吞吐量达64.3万吨，居全国第四，西部第一，是重庆江北机场的1.7倍，（重庆江北机场2017年货邮量为36.9万吨）。成都向西达到欧洲的“蓉欧快铁”，在2017年领跑全国的中欧班列，成为唯一年过千列的中欧班列。成都青白江铁路集装箱中心站是全国12个中心站中发送量最大的，2016年数据高出重庆的1.4倍。在“十二五”期间，成都物流业增加值占地区生产总值比重达到5.6%，物流业支柱产业地位明显。成都的服务业占比高达53.2%（重庆同期为49%），商贸体系的发达，是成都在西部地区成为物流枢纽因素之一。近十年成都物流业发展可圈可点之处颇多，主要的物流要素基本齐全，资源整合力度较大，形成了差异化的协同发展合力。凭借这些物流业发展的实力，成都实现进出口总额3941.8亿元，增长45.4%，增速比上年提高34.4个百分点。

四川成都地区与东南亚经济贸易往来密切，元明粉、汽车配件、三聚氢胺、陶瓷、钛白粉、实木家具等货物大量出口东南亚、中东，同时四川及成都汽车制造、电子产品等主导优势产业，与东盟有较强的互补性。目前这些货物大多通过江海联运、公水联运等方式运往东部沿海再到东南亚地区，运输时间一般在40天以上，本地企业的竞争力无法有效体现。为解决客户关心的运输时效问题，2017年11月，成都国际铁路港首趟“蓉欧+东盟”国际铁海联运班列常态化开行，打通了经钦州港出境，站点延伸到东南亚、中东地区的物流新通道。从成都向西至欧洲、向北至俄罗斯、向南至东盟的“Y”字形国际物流通道实现了互通，意味着成都作为西部物流中心的集散能力进一步增强。“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列初期每周稳定开行1列，培育期结束后每周稳定开行2列。班列稳定后回程将东南亚地区越南、柬埔寨等国为欧洲企业加工的电子产品、电器产品经陆上丝绸之路运输到欧洲，同时把东南亚地区丰富的水果等特产引入到成都市场，进一步构建“天天东南亚”的快速、高频次海铁联运物流通道，促进成都与东盟各国间的贸易及经济往来。

南向通道各方都认为，成都具备良好的货源基础，也具备物流中转分拨服务能力，但是作为南向通道的枢纽尚需努力。

第一，需要在战略上提高对南向通道的认识。对于“蓉欧+”战略要有所为有所不为的进行分层级的部署。成都发展外向经济一直通过重庆港、泸州港、宜宾港和“蓉深”班列借道出海。发展了中欧班列 “蓉欧快铁”之后，成都有了自己的直通国际市场的通道。“蓉欧快铁”在三年前提出“蓉欧+”战略，将国内11条铁路班列线路作为“蓉欧快铁”的喂给线，其中蓉欧到北部湾就是其中之一。“蓉欧”班列与国际物流巨头DHL合作，DHL将西部转运枢纽设在成都青白江，来自越南北部的三星等国际IT巨头制造的产品，通过广西边境口岸到成都搭载中欧班列去欧洲。如果成都方面应该将这些既有的业务合作，升上更高的战略层面，对“蓉欧+”的11条线路进行分类取舍，突出“蓉欧”与南向通道并轨联通的战略定位，那么就在成为南向通道枢纽的道路上更近一步。

第二，加入南向通道的朋友圈，与广西北部湾形成紧密合作。通过内陆港ICD的建设，将成都青白江中心站建成航运企业的内陆还箱点，通过空箱循环，解决航运企业进入内陆腹地最头疼的调箱问题。

第三，用好成都自贸试验区政策。成都与南向通道关联密切的是青白江区的国际铁路港，该区域属于四川自贸区的核心片区，口岸牌照齐全，自贸政策丰富。国际铁路港已经整合青白江地区的物流园区、成都陆港和蓉欧班列公司，形成枢纽、通道和商贸资源的一体化协同组织模式。利用已经具备的运贸一体化服务能力，积极推行单证物权化，丰富成都与东盟国家的贸易往来，将成都建成南向通道中高效的物流分拨中心。

6.南向通道其他内陆地区布局

除了上述分析的中国西部地区正在积极推进南向通道建设的广西、重庆、兰州、成都之外，贵州和云南也是南向通道中不可或缺的主要区域。

云南以其特有的区位优势，与东盟接壤国家网络密切，陆路通道带动的边贸快速发展。

云南目前还没有参与到四省市联合签署的共建南向通道的协议中，但是云南在出海通道选择中，长期把北部湾港作为首选，大量资源型物资的输出，通过北部湾防城港实现。自2014年12月开始，昆明桃花村-北部湾港集装箱班列就常态化运行，桃花村-北部湾班列与普通货物列车相比，时间节省两天，班列主要运输品类涉及化肥、化工、矿建、文教、磷矿石、粮食、饲料、钢铁等；班列享有铁路优先装车、优先挂运、优先卸车、不停装限装、途中不改编，快速送达港口的服务。

未来，云南在南向通道中的地位将由通道参与方变成通道建设主体之一。随着中老铁路的开通，南向通道另一条铁路主干线形成。届时货物可通过泛亚铁路，形成中国西部至东南亚的国际铁路联运。目前重庆至广西凭祥口岸的铁路已经贯通，覆盖中南半岛的泛亚铁路仍在规划建设中，尚未形成运输能力。泛亚铁路从中国云南省昆明市出发，中线经景洪、磨憨，老挝首都万象，到达泰国首都曼谷；东线经玉溪、蒙自、河内、胡志明市、金边到曼谷；西线经大理、保山、瑞丽，缅甸仰光至曼谷。东中西三线最终在曼谷汇合，随后南向经过吉隆坡最终到达新加坡。

泛亚铁路中线国外段会率先突破，泛亚铁路中通道的关键路段—中老铁路已经开始建设，开通运营已经有了时间表。中越中老国际铁路昆明至玉溪段已经开通；中老铁路磨丁至万象线第二阶段合同于2016年10月24日签署，12月25日全线开工；中泰铁路曼谷-呵叻段将于2017年初开工建设，整条线路即曼谷-廊开线将在未来五年内实施建设。

在南向通道四省共建协议中，贵州是参与其中的。

贵州在出海通道上，是长期被三个区域分流的，北边是长江水道，东南是珠三角港口群，南边是北部湾港口群。在南向发展中，与云南经济类似，主要输出的也是资源型物资。

2015年7月，成都铁路局、南宁铁路局和广西北部湾国际港务集团有限公司共同组织开发贵州福泉至广西北部湾班列。贵州福泉开往广西北部湾的磷酸二氨集装箱快运专列，每周开行两列，铁路里程1042公里，全程运行时间36个小时，比此前普通货物列车运行时间缩短24个小时。

同时，北部湾港与贵州大龙开发区实行“海陆一体化”战略合作。2016年6月，贵州大龙开发区与北部湾港、泛湾物流股份有限公司项目签约，将实行“海陆一体化”战略合作，内容包括海铁联运、海陆联运、仓储、保税仓等综合物流等产业。大龙开发区也规划2000亩地用作物流园建设，为全市外向型经济发展和与北部湾港联动提供作业空间。

南向通道涉及的内陆地区，包含了大半个中国，目前已经有多个地区纷纷表示要加入南向通道的合作中，鉴于篇幅所限，不再一一分析说明。

7.东南亚、中亚共享南向通道成果

在中国与东南亚进出口贸易中，西南地区与东南亚贸易占比最高，双边贸易量有很大一部分经北部湾中转。

越南是东南亚对中国西南地区第一大出口国，因广西、云南与越南的沿边优势，南向通道要重点关注东南亚地区对西南地区进出口发展情况。2016年西南地区对越南出口额为33.0亿美元，占比11.6%；第二为缅甸，出口额为30.4亿美元，占比10.7%；其次为泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚等国家；西南地区对东南亚的主要进口来源国是越南、马来西亚、缅甸、泰国，进口额分别为37.1亿美元、36.6亿美元、35.8亿美元、17.7亿美元。与出口目的国的出口额纷纷大幅度下滑相反，主要进口来源国中，大部分国家进口额较2015年有所增加，且多数国家增幅明显，足以反映出中国西南地区需求的快速增长。

西南地区对东南亚国家主要出口产品为工业制成品，以电机、机器、机械器具及零件为主；主要进口产品是矿物燃料、橡胶、水果等产品。

特别需要关注的是，近些年中亚地区与东南亚地区贸易不断增长，2016年中亚进出口总额为1013.5亿美元，较2015年增长明显，其中出口额为590.7亿美元，进口额为422.7亿美元。

西南地区出口东南亚国家情况（2015-2016，亿美元）

西南地区进口东南亚国家情况（2015-2016，亿美元）

哈萨克斯坦是中亚五国中和东南亚地区的主要贸易国，2017年约有50万吨小麦从哈萨克斯坦进入东南亚国家。中亚对东南亚主要出口产品包括面粉、植物油、大豆、肉类、蜂蜜、石油等产品；进口产品包括热带水果、橡胶、汽车、机械装备等。

随着“一带一路”倡议的不断推进，中亚五国进出口额增速明显，2014年-2016年，中亚五国进出口额增速2.25倍，且哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦进出口额增速最为明显：哈萨克斯坦进出口额增速2.7倍，乌兹别克斯坦进出口额增速3.6倍。

2017年9月12日，哈萨克斯坦第一副总理马明在东盟博览会上表示将通过“南宁渠道”进行产业布局，积极开展与东盟之间的合作，充分发挥内陆港陆路通道门户的区位优势，参与到“一带一路”的建设当中。时任广西壮族自治区党委书记彭清华表示广西正在打造“一带一路”有机衔接的重要门户，能够将哈萨克斯坦等中亚国家与东盟直接连接起来，契合中哈两国加快推进“一带一路”建设同“光明之路”新经济政策对接的需求。

随着中亚国家不断发展以及“一带一路”战略的持续推进，东南亚与中亚国家的市场联系愈加紧密，对物流通道的要求也随之提高。

以哈萨克斯坦和东盟国家之间传统贸易路径为例，哈萨克斯坦出口东盟国家货物从中国北方港口出海，经海运至东盟国家；而随着兰渝铁路的贯通，哈萨克斯坦货物经中国西部纵向铁路运输至北部湾出海，大大节省了运输时间，提升运输效率。

由此可以推断，南向通道将引发的区域经贸、文化新的合作需求，将远远超出本文所能预见的情景。

四、南向通道“成长的烦恼”

1.分流货源还是培育新货源市场

南向通道沿途内陆地区，原本都有相对成熟的外贸通道，客户对已有通道依赖性强，改变物流模式，形成新通道，如同要打通人体的任督二脉一般，会有一个痛苦的过程。特别是像重庆这样外部通道较多的地区，长江水道、渝新欧、渝深班列和近来新开通的渝甬沿江班列，在服务成熟水平上，都胜于刚刚起步的南向通道海铁联运线路。多通道的竞争，给本来尚在幼儿期的南向通道带来诸多不确定。

2017年南向通道起步时期，恰好遇到长江航运因三峡大坝维修造成的严重拥堵，江运价格上涨1.5倍。部分集装箱货运分流至南向通道。随着长江航运能力的恢复，分流货运不可为继，南向通道亟待培育适合自身绩效特征的稳定的客户群体。因此，存量换增量、发展商贸聚集的发展理念应受到高度重视。

2.内陆地区的空箱循环

航运企业看好南向通道市场前景，但是困扰内陆地区和航运公司的一个不容忽视的问题就是集装箱箱源问题。航运企业传统的内陆还箱点与南向通道沿途匹配度不高。这就是为何一些船公司宁可放弃成都的货源，只看重庆的货源的原因。而重庆的站点是铁路港，并非长江边的果园港。重庆外贸港口的经营“牌照”集中在寸滩保税港区，也并非在果园港。因此造成了船公司的空箱调拨需求与目前港口后方的CY和CFS分拨严重不匹配。

3.运营平台是多还是少

南向通道建设中，地方政府的主导意识较强，广西、甘肃、成都都是有政府主导和支持的地方国有物流大型企业当地运营平台，重庆出现不同的运营主体。对此问题，各方看法不一，在一定程度成上，造成合作方的困惑。

事实上，南向通道是广义的概念，在通道建设早期，一枝独秀的发展模式是可以接受的。但是随着南向通道沿途参与地区越来越多，客户资源不断丰富，需求多样化不断涌现，单一运营主体无法包打天下，必然会出现多点开花的局面，这是市场规律。

关键是如何解决多个运营主体的之间既相互竞争又协同合作的问题。目前各省对南向通道建立了政府间的沟通机制，这只是第一步，企业间的协作联盟也是至关重要的。以公共契约为扭带，协同建立合作标准，合作规范，协同资源利用和信息互联，是下一步发展的重点。

4.双向不平衡的烦恼

2017年南向通道航线均处于开创启动阶段，通道产品尚未完全成熟，面临航线推广、货源组织等困难，特别是回程货源组织面临较大压力。目前外贸出口大部分是依靠重庆班列出口货源，进口货源急剧短缺，尤其是新加坡方向货源严重不足，加上北部湾港至东盟国家主要港口的班轮航线通道尚未开通，一定程度上制约了双边贸易发展。2018年北部湾港-新加坡航线平均舱位利用率仅为1.48%，随着新加坡航线日益加密，企业开行压力较大，亏损严重超过预期。

5.基础设施的瓶颈何时打破

南向通道基础设施的瓶颈矛盾突出，钦州东站至码头铁路“”中间一公里”尚未联通，导致产生额外的作业时间和短运费，开通东站至码头铁路可节省250元/标箱。钦州东站换装能力无法应对未来班列的快速增长，需要扩能建设。由于钦州和重庆两端设施问题导致的大量倒短接驳的操作费高达上千元（每箱）。

随着北部湾-香港航线天天班航线密度进一步加大，钦州码头单航道限制及靠泊大船日益渐增，香港码头靠泊船舶数量较多，靠泊等待时间较长，大大影响运输效率。

南向通道大量的新增货源是冷链运输，但目前调往内陆的铁路冷箱或冷藏车板运力严重不足，或装备短缺，或价格较高，或标准不配套，不能满足甘肃等地南下的农副产品运输需求。

6.通关服务效率何时解决

南向通道的货运通关未实现“单一窗口”，进口报检通关货物的报检通关手续繁杂，受理时间长等。如：外贸进口集装箱货物特别是法检货物目前都是在重庆报并通关，时间一般为4-5个工作日，大大延长了货物通关时间，影响通关效率。

随着南向通道班列、航线天天班开行，进出口货源增长 与口岸承载能力的矛盾逐渐明显，特别是码头口岸换装货运车辆需求较大，传统的监控方式已经不能满足快速转运的需求。

五、南向通道发展面向未来

南向通道尚不满周岁，已经显示了强大的号召力。在此我们大胆的对南向通道的下一步发展进行预判。

第一，南向通道将成为连接“一带一路”中的繁华之道。未来三年里，南向通道会持续吸引众多资本和企业加入其中，物流基础设施不断完善，中老过境铁路开通。原有冷清的场站出现货运上量的繁忙景象。特别是沿途西部贫困地区，因通道的开通，物流畅通，形成经济增长。

第二，南向通道朋友圈不断扩大。东盟地区其他国家会加入进来，如越南、老挝、马来西亚、柬埔寨、缅甸等地已经高度关注南向通道的的进展了。中亚地区和中东地区的国家也会积极讨论如何利用这条通道实现最优的物流解决方案。中国中西部大部分地区的政府和企业会频繁往来于南向通道的沿途各重镇。国际航运企业、货代企业、商贸企业和金融投资企业，会在南向通道中挖掘新的商机。

第三，南向通道会催生一批新企业、新模式、新规则、新平台，这些为通道而生的企业和平台，会极大填补目前南向通道中种种能力不足的空白。

第四，随着南向通道的逐步发展，出现的新问题和面临的新挑战，其内容与形式不断变化。在磨砺中前行，在探索中破局，功不唐捐，玉汝于成，所有南向通道建设者共勉！

在此，致敬并致谢近三年与我们一同研究、规划、宣传和推动南向通道建设的行业同仁们！

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